Определение состояния автомобильной подвески

Для регулировки угла продольного наклона оси поворота:

• отверните гайки крепления оси верхнего рычага передней подвески и переставьте шайбы с одного болта на другой до получения нормального значения угла. Угол продольного наклона оси поворота увеличивается при увеличении количества шайб на переднем болту или уменьшении количества шайб на заднем и уменьшается при обратной перестановке;
• заверните гайки динамометрическим ключом и проверьте правильность угла продольного наклона оси поворота.

Угол развала передних колес. Если угол развала отличается от нормы, то необходимо отрегулировать его, изменив количество шайб 21 (см. «Передняя подвеска»), установленных между осью верхнего рычага и кронштейном поперечины. Для уменьшения угла развала снимите с обоих болтов одинаковое количество шайб, а для увеличения – добавьте.

Схождение передних колес. Если величина схождения отличается от нормы, то необходимо ослабить стяжные хомутики боковых тяг и ключом 67.7813.9504 повернуть обе муфты на одинаковую величину в противоположных направлениях; таким образом муфты навертываются или свертываются и изменяют длину боковых тяг.

Выполнив регулировку, установите стяжные хомутики прорезью назад, с допустимым отклонением вниз на 60О к горизонтальной плоскости автомобиля. При затянутых гайках кромки прорезей стяжных хомутиков не должны соприкасаться. После регулировки схождения колес проверьте, нет ли задевания колес и деталей рулевого привода за смежные детали подвески колес и кузова.

Для этого поверните до отказа колеса в обе стороны до упора сошки в болты крепления картера рулевого механизма.

Проверка и регулировка зазора в подшипниках ступицы переднего колеса

Для проверки зазора снимите колпак и ослабьте гайки крепления колеса, поднимите переднюю часть автомобиля, обоприте ее на подставку и снимите переднее колесо. Снимите суппорт переднего тормоза с тормозными колодками. При этом не допускайте, чтобы суппорт висел на шлангах высокого давления. На поворотном кулаке закрепите приспособление 67.7834.

9507 с индикатором (см. «Проверка осевого зазора в подшипниках ступицы переднего колеса») так, чтобы ножка индикатора упиралась в ступицу колеса как можно ближе к регулировочной гайке. Поворачивая ступицу в обеих направлениях, одновременно перемещайте ее рычагом 67.7820.9521 вдоль оси поворотного кулака (от себя и на себя).

Замерьте величину перемещения (зазора) по индикатору.

Проверка осевого зазора в подшипниках ступицы переднего колеса: 1 – индикатор; 2 – приспособление 67.7834.9507; 3 – рычаг 67.7820.9521.

Если зазор больше 0,15 мм, отрегулируйте его в следующем порядке:

• отверните регулировочную гайку с хвостовика корпуса наружного шарнира;
• установите новую или бывшую в употреблении, но на другом автомобиле гайку, и затяните ее моментом 19,6 Нм (2 кгс/м), одновременно поворачивая ступицу в обоих направлениях 2–3 раза для самоустановки роликовых подшипников;
• ослабьте регулировочную гайку и снова затяните моментом 6,86 Нм (0,7 кгс/м);
• на шайбе сделайте метку В (см. «Затягивание и регулировка подшипников ступицы переднего колеса»), затем отпустите на 20-25О гайку до совпадения первой кромки А с меткой;
• – застопорите гайку в этом положении, вдавливая лунки на шейке в пазы на конце хвостовика обоймы наружного шарнира.

Затягивание и регулировка подшипников ступицы переднего колеса: А – кромка гайки; В – метка на шайбе.

После регулировки зазор в подшипнике должен быть в пределах 0,01–0,07 мм.

Источник - https://systemavto.ru/avtomobili/rossii/legkovye/vaz/vaz-2123/podveska/opredelenie-sostoyaniya-detalej-perednej-podveski.html

Существует несколько методов определения состояния амор­тизаторов:

□ визуальный осмотр;

□ раскачивание автомобиля;

□ проверка степени нагрева;

□ оценка поведения автомобиля в движении;

□ стендовая диагностика.

Визуальный осмотр предусматривает выявление на поверх­ности корпуса амортизатора подтеков масла — неопровержимого доказательства потери герметичности и частичного или полного выхода его из строя.

Но масляный туман на поверхности корпу­са не всегда является признаком неисправности. Из-за слоя гря­зи найти истинную причину появления масла на корпусе может быть сложно, поэтому амортизатор следует очистить и повторно осмотреть через несколько дней эксплуатации.

Возникшие по­вторно потеки масла говорят о неисправности амортизатора.

Визуальному осмотру подвергаются и шины, так как равно­мерность износа их протектора — важнейший показатель работо­способности амортизаторов. Если протектор, особенно по краям, имеет явно выраженные пятна износа, значит, процесс его каче­ния сопровождается скачками, что происходит при неработаю­щих амортизаторах.

С помощью данного метода невозможно точно установить при­чины повреждений и разрушений внутренних частей амортиза­тора. Важно знать, что одним из наиболее часто встречающихся дефектов внутренних частей амортизатора является их естествен­ный износ.

Раскачивание автомобиля предполагает раскачивание ку­зова стоящего автомобиля и оценку состояния амортизаторов по количеству колебательных движений кузова до момента полной остановки.

Существует два способа проведения этого теста. В первом случае после одноразового надавливания на автомобиль наблюдают за характером перемещения кузова. Если он поднимается медленно,
значит, амортизаторы работают, если же он «выстреливает» вверх без каких-либо задержек — не работают.

Второй вариант этого теста предусматривает интенсивную раскачку автомобиля в не­сколько приемов. Если амортизаторы рабочие, после прекращения раскачки кузов становится неподвижным уже на первом или вто­ром (в зависимости от интенсивности раскачки) «свободном» качке.

Чем хуже амортизатор, тем медленнее затухают колебания.

По­пытки определить степень износа амортизатора в этом случае не имеют смысла, так как усилие, развиваемое амортизатором, за­висит от скорости движения штока. Кроме того, в различных автомобилях конструктивно заложены разные параметры жест­кости подвески.

У некоторых моделей автомобилей подвеска из­начально достаточно «мягкая».

При движении автомобиля скорость движения штока амор­тизатора значительно выше, чем та, которую удастся достичь при раскачивании автомобиля вручную. Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно.

Проверка раскачиванием кузова малоэффективна также из-за того, что шарниры подвески после длительной эксплуатации могут перемещаться с большим сопротивлением, которого будет доста­точно для быстрого гашения раскачивания. И наоборот, амор­тизаторы с прогрессивной характеристикой из-за малого сопро­тивления на небольших скоростях перемещения кузова будут медленно гасить колебания даже в исправном состоянии.

Для получения точных результатов при таком способе диаг­ностирования необходимо соблюдать одно важное требование. Непосредственно перед проверкой амортизаторы нужно «разо­греть», поездив на автомобиле по неровной дороге или по трассе на высокой скорости.

При проверке степени нагрева амортиза­торов, что более удобно делать на эстакаде или осмотровой канаве, температура каждого не должна существенно отличаться друг от друга. Более низкая температура того или иного амортизатора по сравнению с другими — доказательство снижения эффектив­ности его работы.

Если на общем фоне сильно нагревается только один амортизатор, значит, остальные полностью или частично потеряли способность гасить колебания.

Оценить степень исправности амортизаторов по поведению автомобиля в движении под силу только опытным водителям.

При неисправных амортизаторах уже на скорости 80…90 км/ч автомобиль становится плохо управляемым, особенно на неров­ной дороге, появляется продольная и поперечная раскачка, сни­жается курсовая устойчивость.

Раскачка имеет слабо затухающий характер и при очередных неровностях ее амплитуда увеличи­вается. При движении по кривой автомобиль может плохо или с большим опозданием реагировать на поворот руля. Увеличи­вается также остановочный путь при торможении.

По уровню комфорта определить неисправность амортизато­ров удается не всегда. Только когда автомобиль оснащен спортив­ными газовыми амортизаторами, поломка заметна благодаря исчезновению характерной жесткости.

Стендовая диагностика — самый точный способ определения состояния амортизаторов. Существует два метода данной про­верки:

1) на автомобиле, установив его колеса на рабочие площадки вибрационного стенда;

2) сняв амортизатор и проверив величину демпфирующего усилия на специальном измерительном стенде.

Второй метод дает более точные результаты, однако из-за не­удобств и сложностей, связанных с необходимостью снимать амортизаторы, он не нашел широкого применения, тогда как первый метод достаточно распространен.

Колеса испытуемой оси приподнимают на вы­соту 10 см, а затем резко опускают, вызывая колебания кузова. По результатам измерения колебаний компьютер стенда вычис­ляет коэффициент затухания колебаний для каждого амортиза­тора испытуемой оси и сравнивает с предельно допустимой разни­цей.

Однако этот метод не дает информацию о реальном состоянии амортизаторов, поэтому он не получил широкого распространения.

Наиболее распространены два основных метода стендовой диагностики амортизаторов: метод ЕиЭАМА (метод измерения сцепления с дорогой) и резонансный метод измерения амплиту­ды колебаний ВОСЕ/МАНА.

Метод стендовой диагностики ЕивАМА заключается в ис­пользовании вибрационных колебаний измерительной пластины с заданной частотой (рис. 6.3). Диагностика проводится следую­щим образом:

1. Измеряется статический вес колеса (в состоянии покоя).

2. Осуществляется периодическое возбуждение колебаний с частотой 25 Гц, при этом измерительная плата перемещается как жесткое звено. Получившийся в результате динамический вес колеса сравнивается со статическим весом.

//77// * Рис. 6.3. Схема метода ЕиЭАМА

3.

Рассчитывается сцепление с дорогой относительно веса колеса (в %). Например: статический вес колеса (при 0 Гц) равен
550 кг, динамический вес (при 25 Гц) — 275 кг. Сцепление с доро­гой (динамический вес/статический вес) составит 50 % (550/275).

Данный метод имеет и ряд недостатков:

□ результаты измерений зависят от давления воздуха в шине диагностируемого автомобиля;

□ приложение постоянных внешних сил и боковых сил (на­пряжение) оказывает влияние на боковое перемещение автомо­биля, что сказывается на результатах тестирования;

□ при диагностировании колесо должно располагаться точно посредине площадки амортизаторного стенда.

В результате тестируется вся подвеска целиком, а стенд по­казывает алгоритмически вычисленный коэффициент сцепления с дорогой колес автомобиля. Данный метод в своих стендах исполь­зуют такие фирмы, как BOSCH, HOFMANN, Muller Bern, SUN.

Источник - http://eljbi.ru/metody-opredeleniya-texnicheskogo-sostoyaniya-amortizatorov/

Диагностика подвески автомобиля своими руками

Срок службы элементов подвески в разных странах сильно различается, а всему причиной качество дорожного покрытия. Если зарубежом подвеска меняется редко, то в случае с российскими дорогами менять элементы подвески приходится каждый год, а иногда и не по разу.

А как определить износ подвески самостоятельно ?
Каждый из Вас скорее всего видел жигули, который завалился набок передним колесом. Такое происходит из-за несвоевременной замены рычагов передней подвески или нижней шаровой опоры поворотного кулака.

Хорошо если такая поломка случилась на небольшой скорости и все обошлось без тяжелых последствий.

Чтобы избежать неприятных поломок связанных с подвеской рекомендуется ее регулярно проверять.

На самом деле для определения износа рычагов подвески или салейнтблоков совсем не обязательно обращаться на специализированную СТО, проверить состояние подвески автомобиля можно самостоятельно:

Чехлы (часто их называют “пыльниками”) защищают ответственные узлы автомобиля от преждевременного износа (например ШРУСы).Тщательно осматриваем автомобиль снизу на целостность чехлов шарниров. От порванных пыльников больше вреда, чем пользы, т.к. в них скапливается грязь, которая вскоре попадает в сам узел. Если порванный пыльник не заменить сразу, тогда узлу скоро придет конец, поэтому при замене узла сразу меняется и пыльник.Резиновые втулки в элементах подвески гасят жесткие удары дороги, не давая им перейти на кузов, а также одновременно работают как шарниры, обеспечивая подвижность деталей подвески. 

Чтобы определить состояние чехлов нужно пощупать его руками.

Эти чехлы с глубокими трещинами еще не прохудились, но их ресурс почти на исходе. Если сейчас их заменить на новые, тогда эта копеечная деталь убережет от поломки гораздо более дорогие.

Если выступающие края резиновых втулок тяг, рычагов подвески или проушин амортизаторов растрескались, тогда имеет смысл их заменить

Если сместился палец от центра проушин к краю, значит резиновая втулка сильно изношена или порвана, поэтому в данном случае требуется только замена на новую.

Чтобы определить износ сайлентблоков (это резинометаллические шарниры) рычагов подвески нужно действовать монтажкой или ломиком, чтобы хватило силы сместить рычаг относительно кузова. Если есть люфт или слышен стук, значит сайлентблок пора менять. Этот же прием годится и для других шарниров. Голыми руками в данном случае состояние сайлентблоков не определить

Штанги задней подвески иногда имеют бугорок, который выступает внутрь проушины. Он быстро протирает новые резиновые втулки, поэтому бугорок следует сточить, либо заменить штангу.
Все детали и узлы, которые сильно нагружены ударами и вибрациями страдают от усталости, также на них со временем появляются трещины. Например, рычаги передней подвески “Жигулей” чаще “трещат” возле шаровых опор и около сайлентблоков, а также под опорами пружин. Если из-за трещин надрезается поперечная тяга передней подвески (посередине, где прикрыто защитой, либо у краев, вблизи болтов крепления оси нижнего рычага), то тягу следует заменить на новую и ни в коем случае не прибегать к сварке.Совсем другой разговор, когда речь идет о задней подвеске, где кронштейны на кузове словно окружены усталостными трещинами. В данном случае трещины заварить можно, а лучше еще наложить заплатки, чтобы “подкрепить” место ремонта. Также прибегнуть к сварке можно, когда на “Жигулях” ломается кузовной кронштейн поперечной штанги.Трещины не обходят стороной и колеса автомобиля. Со временем пластичная сталь колес легко поддается трещинам возле отверстий для болтов или вентиляционных окон. Ездить на таком колесе уже опасно. Хрупкие колеса из легкого сплава требуют еще больше внимания. После любого сильного удара их стоит внимательно осматривать. Поведение машины сильно меняется, когда состояние амортизаторов и пружин подвески не важное. Когда машина выходит с конвейера, то характеристики всех элементов подвески тщательно подобраны: пружины достаточно упруги, а амортизаторы эффективны. В реальной жизни пружины садятся и теряют упругость, а если их состояние совсем запущенное, то трескаются и ломаются. Амортизаторы из-за потери жидкости перестают гасить колебания.

Отремонтировать просевшие пружины невозможно, поэтому их сразу меняют на новые. Амортизаторы, у которых есть подтеки жидкости можно отремонтировать если они разборные, в противном случае тоже замена.

Проверить состояние амортизаторов можно путем поочередной раскачки каждого угла автомобиля. Если внутренности амортизатора исправны, то они не допустят больше одного-полутора свободных качков, а неисправные напомнят о качелях.

Люфт – не только источник стуков, но и залог дальнейшего ускоренного износа деталей подвески, вот почему важно не доводить состояние подвески до плачевного состояния.

Проверять состояние шарниров рулевых тяг следует с помощником, когда один покачивает руль, а другой прощупывает каждое соединение. 

Проверять состояние шарниров поворотного кулака “Жигулей” следует по другому.

Проверяем состояние верхнего шарнира поворотного кулака – один нажимает педаль тормоза, чтобы на результате не сказался люфт в подшипниках колеса, а другой покачивает колесо в вертикальной плоскости. Если есть стуки, значит готовьтесь к замене

Проверить состояние нижнего шарнира пока он нагружен усилием пружины не получится. Разгружаем его, подведя под нижний рычаг подвески опору (например, деревянный чурбак). Теперь, покачивая вывешенное колесо, можно заметить люфт и в нижнем шарнире. Чтобы оценить состояние шарнира по фактическому износу нужно отвернуть резьбовую пробку снизу шарнира и измеряем расстояние от нижней стороны донышка до сферической головки пальца с помощью глубиномера штангенциркуля. По нормам оно должно быть не больше 11,8 мм.

Чтобы проверить состояние шарнира поворотного кулака на автомобилях с подвеской типа “Мак-Ферсон” (как на ВАЗ 2110), следует вывесить колесо. Теперь, когда шарнир разгружен отжимаем ломиком рычаг от ступицы. Постукивает? Пора менять.

Теперь проверяем состояние подшипников. Вывешиваем колесо и покачиваем его не прилагая больших усилий. Если в подшипниках есть люфт, значит он сразу будет заметен. На переднеприводных автомобилях с шариковыми двухрядными подшипниками люфта быть не должно. На “Жигулях” с коническими роликовыми подшипниками допустим небольшой люфт, особенно на старой машине. Если его не получается убрать с помощью подтягивания регулировочной гайки, тогда подшипник сильно изношен и его все таки придется заменить.

При замене подшипников их не нужно сильно затягивать. Если перетяните, тогда на ходу ступица будет сильно нагревается. Диагностика подвески также показана на видео:

В заключении хотелось бы напомнить, что после замены деталей передней подвески следует выполнить регулировку углов установки колес.

Ключевые слова:

• диагностика автомобиля своими руками
• подвеска

 

Интересный сайт? Поделись с друзьями

Источник: http://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/repear/360-diagnostic-podveska.html

В помощь будущему автомеханику – техническое обслуживание и текущий ремонт ходовой части автомобиля

Пятница, 05.04.2019, 03:19Приветствую Вас Гость | RSS

Главная | Регистрация | Вход

ТО и ремонт автомобилей Узнай всё про автомобиль

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ХОДОВОЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЯ.

В процессе эксплуатации автомобиля происходят отказы элементов ходовой части, доля которых составляет около 15% от общего их количества.

В результате неисправностей изменяются углы уста­новки передних колес, и соответственно, затрудняется управление автомобилем, повышается из­нос шин, увеличивается расход топлива вследствие повышения сопротивления качению колес, увеличивается вероятность дорожно-транспортного происшествия.

Для поддержания работоспособного состояния ходовой части ав­томобиля проводят визуальную ходовую диагностику и выполняют работы ТО и ТР.

Возможные неисправности ходовой части автомобиля и их причины. 

Диагностика ходовой части.

Стенды для проверки и регулировки управляемых колес.

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля.

Проверка технического состояния передней подвески.

Текущий ремонт подвески.

Возможные неисправности ходовой части автомобиля и их причины. 

Высокий уровень шума и стук при движении.

Причины:

1. Ослабление креплений деталей подвесок (амортизаторной стойки, амортизатора, стабилизатора поперечной устойчивости, растяжек, реактивных штанг, гаек крепления колес). Устраняется подтяжкой их креплений.

2.

Изнашивание или разрушение резинометаллических шарниров, резиновых подушек, втулок и буферов. Вышедшие из строя детали заменяют.

3. Повреждение подшипников ступиц колес. Вышедшие из строя детали заменяют.

4. Изнашивание шаровых шарниров рычагов передних подвесок, неисправность амортизаторной стойки или амортизатора, осадка пружин, а также осадка или поломка рессор. Вышедшие из строя детали заменяют.

Подтекание жидкости из амортизаторной стойки или амортизатора, повышенное раскачивание кузова автомобиля при движении по неровной дороге.

Причины: 

1. Неисправность амортизаторной стойки или амортизатора.

Крен кузова.

 Причины:

1. Неравномерная осадка пружин или рессор подвесок, поломка листов рессор.

Увод автомобиля с прямолинейного движения.

Причины:

1. Неправильная регулировка подшипников ступиц колес;

2. Погнутость балки, поворотных рычагов;

3. Изнашивание посадочного места под шкворень, самих шкворней и их втулок, посадочных мест под подшипники поворотных цапф;

4. Нарушение углов установки коле

с; 

5. Разрушение одной из верхних опор телескопических стоек;

6. Неодинаковая упругость пружин подвески;

7. Разное давление или разное изнашивание шин;

Повышенный нагрев дисков колес.

Причины:

1. Перетяжки или разрушение подшипников ступицы;

2. Недостаток смазочного материала (при утечке через поврежденную уплотнительную манжету или несвоевременное техническое обслуживание);

3. Неисправность тормозного механизма (при заклинивании тормозных цилиндров);

Вибрация автомобиля при движении.

Причины:

1. Деформация дисков колес, шин;

2. Нарушение балансировки колес;

3. Погнутость дисков;

4. Разрыв нитей металлокорда шин. При разрыве нитей металлокорда шин вибрация сильнее при движении автомобиля на небольшой скорости (виляние передка или задка кузова).

Диагностика ходовой части

Угол схождения колес больше всего влияет на скорость изнашивания шин.

При положительном значении угла схождения на обеих передних шинах возникает одностороннее пилообразное изнашивание по наружным дорожкам протектора.

При отрицательном угле схождения колес одностороннее пилообразное изнашивание возникает по внутренним дорожкам.

Угол развала колес влияет на скорость изнашивания шин. Возникает гладкое одностороннее изнашивание. Значительные отклонения угла развала колес, характерные для автомобилей с неразъемной передней балкой, требуют обязательной их корректировки, в противном случае будет большой износ шин.

Угол наклона шкворня в продольной плоскости влияет на изнашивание протектора, в том случае если он не равен углу наклона на другом колесе. В этом случае возникает одностороннее изнашивание одной шины. При этом на прямолинейном участке дороги автомобиль уводит в сторону.

Для угла наклона шкворня в поперечной плоскости (оси поворотов) регулировка не предусмотрена. У легкового автомобиля с рычажной подвеской он изменяется одновременно с углом развала колес.

Соотношение углов поворотов колес влияет на изнашивание передних шин в тех случаях, когда автомобиль движется не по прямой, например в условиях большого города или на горных дорогах. Характерным признаком отклонения этого параметра является изнашивание одной крайней дорожки, что особенно заметно у шин с дорожным рисунком протектора.

Перекос заднего моста приводит к тому, что автомобиль располагается под углом к траектории движения. На задних шинах возникает одностороннее пилообразное изнашивание: по внутренним дорожкам протектора шин одной стороны автомобиля и по наружным — другой. Если причину неравномерного изнашивания не устранить сразу, то через 15—20 тыс.

км пробега автомобиля протектор может быть изношен волнами по всей поверхности.

Регулировка соотношения углов поворота обычно достигается обеспечением равенства линейных величин обеих рулевых тяг. Чтобы не изменялся угол схождения колес, одну тягу укорачивают, другую на такую же величину удлиняют.

Соотношение углов поворота не может быть постоянным значением, так как этот параметр связан с углом схождения колес. При регулировке необходимо добиться того, чтобы угол недоворота наружного (к центру поворота) колеса относительно внутреннего, повернутого на 20°, был равен углу недоворота другого колеса, когда оно станет наружным.

Регулировка угла схождения колес у грузовых автомобилей выполняется изменением длины поперечной рулевой тяги, у легковых с червячным рулевым механизмом — одной из двух боковых тяг, у легковых с реечным рулевым механизмом обязательна регулировка угла схождения каждого колеса отдельно от рулевой тяги.

При движении заднеприводных автомобилей под действием сил дорожного сопротивления передние колеса расходятся, у переднеприводных в тяговом режиме, как правило, сходятся на величину существующих зазоров в рулевой трапеции.

Колеса должны располагаться параллельно друг другу. Нормативное значение угла схождения колес не всегда обеспечивает это условие. Причина — в техническом состоянии автомобиля, особенно с независимой подвеской передних колес.

Регулировку угла схождения колес легковых автомобилей необходимо проводить при нагружении подвески, имитируя условия движения: усилие на передний мост 500—600 Н, разжимное усилие на передние колеса 400—500 Н, создаются специальной нагрузочной штангой при ее установке между боковинами передних шин на уровне центров колес.

Угол схождения колес — 0 ± 5' (это положение колеса займут при движении автомобиля). Более точно величину разжимного усилия определяют по специальной номограмме, где учтены фактическое значение угла развала колес, наиболее часто используемая скорость движения автомобиля и другие факторы.

Стенды для проверки и регулировки управляемых колес.

Контроль и установку управляемых колес легковых автомобилей производят на специальных постах, на осмотровых канавах широкого типа, оснащенных подъемником для вывешивания мостов, или на четырехстоечных подъемниках с подъемными рамами колейного типа. В любом случае, они оснащены соответствующими контрольно-измерительными приборами и различными дополнительными приспособлениями.

Оборудование для измерения углов установки колес при диагностике переднего моста автомобиля делится на две группы:

стационарное — стенды

 переносное — приборы.

По принципу действия стенды подразделяются на механические, оптические, оптико-электрические и электрические, переносные приборы — на механические, жидкостные и оптико-электрические.

При измерении схождения колес линейку устанавливают спереди колес так, чтобы наконечники упирались в покрышки около закраины обода, а концы цепочек касались пола. Затем передвигают шкалу линейки до совмещения нулевого деления с неподвижным указателем и фиксируют ее положение винтом. Автомобиль, перекатывают вперед, пока линейка не займет симметричное положение за передней осью.

Величина перемещения шкалы относительно указателя определяет величину схождения колес, которая регулируется изменением длины поперечной рулевой тяги.

На автомобилях с разрезной передней осью (с независимой передней подвеской) схождение колес регулируют, изменяя длину правой и левой рулевых тяг на одну и ту же величину одновременно, поскольку несимметричная трапеция вызывает интенсивное изнашивание протектора шин даже при правильной величине схождения колес.

Недостатком измерения схождения колес с помощью линейки является его малая точность из-за небольшой величины разности размеров при перекатывании автомобиля. Точность схождения колес зависит от точности шкалы линейки.

Точнее этот параметр определяется величиной угла схождения колес между диаметрами в горизонтальной плоскости.

Схождение считается положительным, если расстояние между колесами спереди меньше, чем сзади. Величина угла схождения от 5 до 30°. Схождение колес сохраняется только в случае прямолинейного движения автомобиля. При повороте автомобиля управляемые колеса поворачиваются на различные углы, угол поворота внутреннего колеса всегда больше угла поворота наружного колеса.

Более точные результаты дает линейка, снабженная электрическим датчиком, показания которого фиксируются на шкале гальванометра.

Для измерения углов установки колес чаще всего используются стационарные стенды, где углы развала, схождения, продольного наклона шкворня и соотношение углов поворота колес измеряются оптическим методом, а угол поперечного наклона шкворня — по уровню.

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля.

ЕО

Осматривают раму и другие узлы и детали ходовой части, проверяют состояние рессор и амортизаторов.

ТО-1

Проверяют зазоры рулевого колеса и рычагов, подшипников ступиц колес, состояние шкворневого соединения, крепление и шплинтовку гаек.

ТО-2

Проверка технического состояния  подвески.

производится как при появлении признаков ее неисправности, так и для профилактики при очередном ТО автомобиля, так как от технического состояния подвески зависит безопасность движения.

Проверка состояния передней подвески заключается в осмотре ее элементов для обнаружения повреждений (деформаций, трещин, изнашивания), в подтяжке креплений ее элементов, определении состояния шаровых шарниров и верхних опор телескопических амортизаторных стоек, осадки пружин, амортизаторов (амортизаторных стоек) и выставления углов установки колес.

При усиленном нагреве колеса необходимо добавить в ступицу смазочного материала или заменить его, поменять изношенную уплотнительную манжету (частичная разборка ступицы), отрегулировать затяжку подшипников либо заменить вышедшие из строя подшипники (полная разборка ступицы).

Текущий ремонт  подвески.

Изменение углов развала и продольного наклона шкворня грузового автомобиля может быть вызвано деформацией балки.

Если балку невозможно выправить, ее заменяют на новую.

Внутреннюю полость ступицы после ремонта и при выполнении ТО-2 заполняют тугоплавкой смазкой.

Регулировку подшипников качения ступиц колес проводят при свободно вращающемся тормозном барабане (не должно быть касания тормозных колодок).

Передние мосты разбирают на специальных стендах или подставках.

Для выпрессовки шаровых пальцев, наружных и внутренних колец подшипников качения применяют съемники; для выпрессовки шкворней — переносные гидропрессы.

Деформацию балки переднего моста определяют с помощью различных приспособлений, шаблонов, линеек, угольников. Правят балки под прессом в холодном состоянии.

Изношенные шарниры рулевых тяг и втулки шкворня заменяют новыми: сначала запрессовывают одну новую втулку, вторая является базой для хвостовика развертки, которой обрабатывают новую втулку под требуемый диаметр. При запрессовке втулок требуется совместить смазочные отверстия. Обработанную поверхность очищают от стружки, смазывают.

Источник: http://avtomehi.ru/index/tekhnicheskoe_obsluzhivanie_i_tekushhij_remont_khodovoj_chasti_avtomobilja/0-386

Определение технического состояния деталей подвески на автомобиле ВАЗ 2110

При каждом техническом обслуживании, а также при ремонте следует обязательно проверять состояние защитных чехлов шаровых шарниров подвески, обращая особое внимание на отсутствие механических повреждений чехлов.

Выясните, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформаций рычагов, растяжек, штанги стабилизатора и ее стоек и деталей передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески. Деформация деталей подвески и прежде всего растяжек и деталей передка кузова нарушает углы установки колес и приводит к невозможности их регулировки.

Проверьте состояние резинометаллических шарниров, резиновых подушек, шаровых шарниров подвески, а также состояние осадку верхних опор телескопических стоек подвески.

Для проверки состояния шарового шарнира подвески снимите колесо и замерьте расстояние «А» между нижним рычагом 9 см. рис. 4-1 и тормозным диском 13. Если при покачивании подвески это расстояние меняется более чем на 0,8 мм, шаровой шарнир замените. Более точная проверка шарового шарнира описана в главе «Проверка технического состояния».

Для замера зазора в шаровом шарнире на автомобиле пользуйтесь приспособлением 02.7834.9503.

Проверка и регулировка углов установки колес

Проверка и регулировка углов установки колес выполняется на специальных стендах согласно инструкции на стенд.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Проверка углов установки колес обязательна, если проводится замена или ремонт деталей подвески, которые могут повлечь за собой изменение углов установки колес.

У нового обкатанного автомобиля в снаряженном состоянии и с полезной нагрузкой 3136 Н 320 кгс [4 человека и 392 Н 40 кгс груза в багажнике], углы установки колес должны иметь следующие значения:

Развал…………………………………..:………………0°±30`

Схождение…………………………………………0±1 мм

Угол продольного наклона

Оси поворота……………………………………..1°30`±30`

Перед регулировкой углов установки колес проверьте:

— давление воздуха в шинах;

— радиальное и осевое биение дисков колес: оно не должно превышать для осевого — 1 мм, для радиального — 0,7 мм;

— свободный ход рулевого колеса;

— свободный ход люфт в подшипниках ступиц передних колес;

— техническое состояние деталей и узлов подвески отсутствие деформаций, разрушения и износа резинометаллических шарниров, недопустимой осадки верхней опоры стойки подвески;

— замеченные неисправности устраните.

После установки автомобиля на стенд, непосредственно перед контролем углов, «прожмите» подвеску автомобиля, прикладывая 2—3 раза усилие в 392— 490 Н 40—50 кгс, направленное сверху вниз, сначала на задний бампер, а потом — на передний. При этом колеса автомобиля должны располагаться параллельно продольной оси автомобиля.

При проверке и регулировке углов установки колес сначала проверяйте и регулируйте угол продольного наклона оси поворота, затем угол развала колес и в последнюю очередь — схождение колес.

Угол продольного наклона оси поворота. Если величина угла не соответствует данным приведенным выше, измените количество регулировочных шайб, установленных на обоих концах растяжек подвески.

Для увеличения угла продольного наклона оси поворота уменьшите количество шайб на растяжке в передней или задней ее части.

При изменении количества шайб на растяжке следите за тем, чтобы фаски на шайбах были обращены в сторону упорного торца растяжки. Это же правило соблюдайте при установке внутренней упорной шайбы резинометаллического шарнира, когда полностью удалены регулировочные шайбы. При несоблюдении этих требований возможно ослабление затяжки гаек крепления растяжек.

Количество регулировочных шайб на растяжке не должно быть более двух штук спереди, четырех — сзади.

Для того, чтобы не изменилось положение растяжки относительно рычага подвески при регулировке продольного наклона оси поворота, пользуйтесь специальным приспособлением, которое фиксирует растяжку относительно рычага, то есть не допускает поворачивание растяжки от воздействия усилий при заворачивании гайки крепления растяжки к рычагу. Это требование необходимо соблюдать, чтобы не допустить преждевременного износа резинометаллического шарнира и резиновой подушки, на которые опираются концы растяжки.

Угол развала передних колес. Если угол развала отличается от нормы, то отрегулируйте его. Для этого ослабьте “гайки верхнего и нижнего болтов и, поворачивая верхний регулировочный болт 3 см. рис. 4-1, установите необходимый угол развала колес. По окончании регулировки затяните гайки моментом 88,2 Н-м 9 кгс-м.

Схождение передних колес. Если величина схождения не соответствует норме, ослабьте ключом 67.7812.9556 стяжные болты наконечников рулевых тяг и, вращая тяги 4 см. рис. 5-1, установите необходимое схождение.

Затем убедитесь, что плоскость С шарового шарнира 2 параллельна плоскости Б опорной поверхности поворотного рычага 3, после чего затяните стяжные болты наконечников рулевых тяг моментом 19,1—30,9 Н-м 1,95—3,15 кгс-м.

Источник: http://my-miks.ru/articles.php?id=347