Металлические, резиновые и пневматические элементы подвески

***



Пружины (рис. 1, б) в качестве упругого элемента применяются, как правило, на независимых подвесках. Наибольшее распространение получили цилиндрические витые пружины, изготавливаемые из стального прутка круглого сечения.

Поскольку особенности конструкции пружины позволяют получать более широкий диапазон перемещений элементов подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля, пружинные подвески способны обеспечивать лучшую плавность хода по сравнению с рессорной подвеской.

Тем не менее, как и рессорные листы, пружина способна терять форму (проседать) и упругость, поэтому после определенного периода эксплуатации может быть отремонтирована восстановлением первоначальной высоты путем растяжки.

Пружинные упругие элементы менее подвержены поломкам по сравнению с рессорными листами, поэтому их можно считать более надежными.

При установке на автомобиль пружины в качестве упругого элемента, она верхним концом упирается в специальные элементы несущей системы (рамы, кузова), выполненные в виде колпака или чашки, а нижним концом – опирается на аналогичные элементы моста или нижних рычагов подвески.

Демонтаж пружины из подвески, как и ее монтаж, требуют соблюдения определенных мер предосторожности, поскольку сжатая пружина при высвобождении может травмировать работника.

Технология изготовления пружин подвески

Поскольку пружина являются ответственным элементом подвески, от работы которого зависят не только комфорт, но и безопасность движения, при изготовлении пружин используют специальные стали и технологии.
В качестве примера ниже приведена технология изготовления пружин для подвески отечественных автомобилей марки «ВАЗ».

Для изготовления пружин подвески автомобилей марки «ВАЗ» используют прокатанный пруток круглого сечения из пружинной стали марки 60С2ГФ. Сначала прутки обрабатывают на токарном станке до нужного диаметра, затем нагревают и навивают спиралью.

После этого заготовку закаливают, отпускают и подвергают дробеструйной обработке в специальной камере, очищая от окалины, упрочняя поверхность и повышая усталостную прочность.

После дробеструйной обработки пружину подвергают холодной осадке (заневоливанию) – трижды сжимают до соприкосновения витков.

При этом нагружают пружину определенным усилием (в соответствии с моделью пружины) и измеряют ее длину после сжатия – осадка пружины от контрольной нагрузки должна находиться в пределах установленных заводским стандартом требований.

Достоинства и недостатки пружинных подвесок

Преимущества пружины:

• небольшая масса;
• сравнительно высокая долговечность;
• высокая плавность хода;
• относительная простота в изготовлении;
• отсутствие потребности в смазочных материалах и техническом обслуживании.

Недостатком пружины по сравнению с рессорой является невозможность использовать ее в качестве направляющего элемента подвески, поэтому в пружинных подвесках необходимы отдельные направляющие элементы в виде тяг, распорок и т. п.

, удерживающие колеса от продольных перемещений при движении. Это приводит к усложнению конструкции подвески.

Кроме того, из-за отсутствия в пружине трения в составе пружинной подвески обязательно применяются специальные гасящие элементы – амортизаторы, поскольку колебания в пружине затихают значительно дольше, чем, например, в рессоре.

***

Торсионы

Торсионные подвески находят применение на многоосных автомобилях с независимой подвеской, на легковых автомобилях малого и большого класса, а также на некоторых типах автомобильных прицепов.

На многих моделях спортивных и гоночных автомобилей этот тип подвески применяется из-за малых габаритов и массы.

Широко применяются торсионные подвески на военной технике и машинах высокой проходимости.

Торсион представляет собой стальной упругий стержень, работающий на скручивание, который может быть выполнен сплошным или пустотелым. Для крепления торцов торсиона на его концах выполняются утолщения со шлицами или в форме шестигранника.

Одним концом торсион входит в ответные шлицы на несущей системе (раме или кузове) автомобиля, а другим – в шлицы рычага подвески.

При перемещении колеса по неровностям дороги торсион закручивается, обеспечивая упругую связь колеса с рамой или кузовом автомобиля.

Торсионы имеют те же преимущества, что и пружины, однако они более компактны, что позволяет размещать их в различных местах автомобиля. Кроме того, они лучше защищены от механических повреждений.
Тем не менее, они менее долговечны, чем пружины и дороже в изготовлении, чем листовые рессоры.

***

Пневматические подвески

Пневматической называется подвеска, в которой роль упругого элемента выполняет сжимающийся газ, обычно воздух, но могут применяться и другие газы, например, азот.

Рабочий газ заключен в резинотканевый баллон – пневмобаллон (рис. 1, г), который может иметь различную форму и конструкцию.

Кордная ткань выполняется из полиамидных волокон (нейлона или капрона) и защищена от повреждений поверхностными слоями резины.

Положительным качеством пневмобаллонной подвески является возможность изменения давления рабочего газа в баллонах, что позволяет изменять несущую способность и упругие свойства подвески в автоматическом режиме, в зависимости от степени загрузки транспортного средства.

При увеличении нагрузки, кузов проседает и воздействует на датчик или чувствительный элемент регулятора, после чего впускной клапан регулятора открывается и подает в пневмобаллоны дополнительно сжатый воздух (или газ) из пневмосистемы автомобиля (или из емкости для хранения запаса газа), повышая давление в пневмобаллонах, после чего несущая способность подвески увеличивается. При уменьшении нагрузки на кузов регулятор выпускает часть воздуха из пневмобаллонов, уменьшая жесткость подвески.

Преимущества пневматической подвески:

• возможность изменения жесткости при различных нагрузках в кузове;
• сохранение постоянства ходов подвески;
• получение переменного и поддержание постоянного дорожного просвета;
• небольшая масса;
• относительно высокий срок службы (в три-пять раз выше, чем у листовых рессор).

Тем не менее, такие подвески применяются ограниченно по причине сложности и, соответственно, стоимости изготовления.

Пневматические подвески находят применение в некоторых марках автобусов, грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности, а также прицепах и полуприцепах.

По понятным причинам, пневматическая подвеска применима на транспортных средствах, оборудованных компрессором для получения сжатого газа. Перевозка запаса сжатого газа в отдельных баллонах приводит к существенному усложнению конструкции транспортного средства.

***

Амортизаторы подвески



Главная страница

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Источник - http://k-a-t.ru/avto_shassi_2/5_podveska_3/index.shtml

Направляющие элементы подвесок: назначение, классификация, принцип работы

Подвеска автомобиля – совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрессоренной и неподрессоренной частями автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на кузов и колёса, и затухание их колебаний, а также регулирование положение кузова автомобиля во время движения.

Подвеска автомобиля имеет следующее общее устройство:

• направляющий элемент;

• упругий элемент;

• гасящее устройство;

• стабилизатор поперечной устойчивости;

• опора колеса;

• элементы крепления.

Направляющие элементы обеспечивают соединения и передачу сил на кузов автомобиля. Направляющие элементы определяют характер перемещения колес относительно кузова автомобиля. В качестве направляющих элементов используются всевозможные рычаги: продольные, поперечные, сдвоенные и др.

Упругий элемент воспринимает нагрузки от неровности дороги, накапливает полученную энергию и передает ее кузову автомобиля. различают металлические и неметаллические упругие элементы. Металлические упругие элементы представлены пружиной, рессорой и торсионом.

В подвесках легковых автомобилей широко используются витые пружины, изготовленные из стального стержня круглого сечения. Пружина может иметь постоянную и переменную жесткость. Цилиндрическая пружина, как правило, постоянной жесткости. Изменение формы пружины (применение металлического прутка переменного сечения) позволяет достичь переменной жесткости.

Листовая рессора применяется на грузовых автомобилях.

Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание.

К неметаллическим относятся резиновые, пневматические и гидропневматические упругие элементы. Резиновые упругие элементы (буферы, отбойники) используются дополнительно к металлическим упругим элементам.

Работа пневматических упругих элементов основана на упругих свойствах сжатого воздуха. Гидропневматический упругий элемент представлен специальной камерой, заполненной газом и рабочей жидкостью, разделенных эластичной перегородкой.

Амортизатор предназначено для уменьшения амплитуды колебаний кузова автомобиля, вызванных работой упругого элемента. Работа амортизатора основана на гидравлическом сопротивлении, возникающем при протекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через калибровочные отверстия (клапаны).

Стабилизатор поперечной устойчивости противодействует увеличению крена при повороте за счет перераспределения веса по колесам автомобиля. Стабилизатор представляет собой упругую штангу, соединенную через стойки с элементами подвески. Стабилизатор может устанавливаться на переднюю и заднюю ось.

Шаровой опорой называется вид шарнирного соединения, который за счет степени свободы обеспечивает правильную геометрию поворота ведущих колес. Шаровая опора устанавливается на нижнем рычаге передней подвески, а также на конце тяги рулевого механизма. Для удобства эксплуатации шаровые опоры делают съемными.

В зависимости от конструкции направляющих элементов различают два типа подвески – независимая и зависимая.

Амортизаторы. Назначение, устройство и работа гидравлических амортизаторов.

Амортизаторы предназначены для гашения колебаний подвески при движении автомобиля по неровной дороге.

В настоящее время на автомобилях устанавливают гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия, в которых гашение колебаний происходит как при подъеме, так и опускании колеса за счет трения перетекаемой в них жидкости из одной полости в другую.

При установке амортизаторов у задних колес легковых автомобилей с поперечным наклоном они частично выполняют роль стабилизаторов поперечной устойчивости автомобиля.

Гидравлические амортизаторы делятся на несколько подвидов:

· По конструкции:

· рычажные (распространённые до 50-х — 60-х годов)

· двухтрубные (основной тип в настоящее время)

· однотрубные (получают распространение)

· По давлению внутри амортизатора:

· без газового подпора (в простонародье их называют просто масляными)

· с газовым подпором низкого давления

· с газовым подпором высокого давления

Гидравлические двухтрубные

Двухтрубный гидравлический амортизатор

Достоинства:

· Относительная простота изготовления и ремонта

· Приемлемые рабочие характеристики (в том числе надёжность) для большинства применений в транспорте

· Отсутствие выступающих деталей — может устанавливаться внутри пружины подвески

· Малая нагрузка и соответственно требования к уплотнению штока — нагрузка только при отбое (вытягивании штока), при небольшом пропускании запаса масла в амортизаторе может хватить на несколько лет при полном сохранении работоспособности амортизатора (но ухудшении охлаждения).

Недостатки:

· Должен устанавливаться корпусом вниз (штоком вверх), что ухудшает характеристики подвески (увеличение неподрессоренных масс)

· При сильных нагрузках (пересечённые местности, спорт) при работе жидкость сильно греется и может вспениться или смешаться с компенсационным газом, что сильно ухудшит демпфирование, а это опасно).

Требования, предъявляемые к рулевому управлению, его составные части

При помощи рулевого управленияосуществляется поворот управляемых колес, и тем самым изменяется направление движения автомобиля.

Рулевое управление состоит из: 1) рулевого механизма; 2) рулевого привода;

3) рулевого усилителя (устанавливается не на всех автомобилях).

Рулевое управление представляет собой устройство, от которого во многом зависит безопасность движения автомобиля, потому к нему предъявляются следующие требования: 1) легкость управления; 2) обеспечение хорошей маневренности автомобиля при минимальном радиусе поворота; 3) допускать минимальное боковое скольжение колес при повороте; 4) минимальная передача толчков на рулевое колесо; 5) исключать возможность возникновения автоколебаний управляемых колес; 6) высокая надежность;

7) исключать самопроизвольный поворот управляемых колес.

На большинстве автомобилей управление осуществляется поворотом управляемых колес. Практически на всех двухосных автомобилях управляемыми колесами являются передние колеса. Исключение составляют специальные автотранспортные средства с задними управляемыми колесами.

В трехосных автомобилях, которые имеют сближенные оси задней тележки (например КамАЗ), управление также осуществляется передними колесами. В некоторых трехосных автомобилях управляемыми колесами являются колеса крайних осей (передней и задней). Благодаря этому автомобиль становится более маневренным и более проходимым.

В таких автомобилях промежуточную ось размещают посередине автомобиля.

Рулевой механизм обеспечивает поворот управляемых колес при небольшом усилии на рулевые колеса, это достигается за счет увеличения передаточного, числа рулевого механизма.

Рулевой вал в зависимости от условий компоновки рулевого механизма может состоять из двух или трех частей, соединенных карданными шарнирами. Рулевое колесо в зависимости от принятого в стране направления движения может находиться справа или слева.

Рулевые механизмы в зависимости от типа рулевой передачи делятся на: 1) шестеренные; 2) червячные; 3) винтовые;

4) кривошипные.

Рулевой привод состоит из: 1) рулевой трансмиссии; 2) рычагов и тяг, которые связывают рулевой механизм с рулевой трансмиссией; 3) рулевой усилитель.

В конструкции рулевого привода имеются поперечная и продольная тяги. Поперечная тяга изготавливается из бесшовной стальной трубы, на резьбовые концы которой навертываются наконечники с шаровыми кольцами.

Длина поперечной тяги должна быть регулируемой, так как от нее зависит величина схождения колес.

Продольная тяга связывает сошку с поворотным рычагом. Продольная тяга чаще всего применяется при зависимой подвеске. На концах тяги размещаются шаровые шарниры, которые поджимаются жесткими пружинами. За счет таких шарниров и пружин удается немного амортизировать удары, воспринимаемые управляемыми колесами.



Источник - https://infopedia.su/5x74ee.html

Подвеска автомобиля: строение, элементы, назначение

Ходовая часть транспортного средства – важнейшая высокотехнологичная группа, от работы которой зависят многие характеристики транспортного средства. Исправность всех ее узлов и агрегатов – залог безопасности на дороге.

В свою очередь, ядром ходовой является подвеска автомобиля.

Система амортизации служит для связи колес с кузовом машины, и главная ее цель – максимально сгладить все колебания, причиной которых являются дефекты дорожного полотна, и при этом эффективно реализовать энергию движения транспортного средства.

Строение

К современным машинам предъявляется множество требований. Они должны быть хорошо управляемыми и при этом устойчивыми, бесшумными, комфортными и безопасными. Чтобы претворить в жизнь все эти пожелания, инженерам требуется тщательно продумать устройство подвески.

На сегодняшний день не существует какого-либо универсального эталона. В арсенале каждого автопроизводителя свои хитрости и современные разработки. Однако, для всех типов подвесок характерно наличие таких объектов:

• Упругий элемент.
• Направляющая часть.
• Стабилизатор устойчивости.
• Амортизирующие устройства.
• Колесная опора.
• Крепежи.

Упругий элемент

Автомобильная подвеска содержит упругие элементы, изготовленные из металла и неметаллические части. Они необходимы для перераспределения ударной нагрузки, получаемой колесами при встрече с неровностями дороги. К металлическим упругим деталям относятся рессоры, торсионы и пружины. Неметаллические элементы — это резиновые отбойники и буферы, пневматические и гидропневматические камеры.

Исторически самыми первыми появились рессоры. С точки зрения конструкции — это металлические полосы разной длины, соединенные между собой. Помимо эффективного перераспределения нагрузки, рессоры хорошо амортизируют. Чаще всего они используются в ходовой части грузовиков.

Металлические пружины входят в состав ходовой части любого современного авто. Эти элементы могут иметь постоянную или переменную жесткость. Их упругость зависит от геометрии прутка, из которого они изготовлены. Если диаметр прутка меняется на всем протяжении, то пружина имеет переменную жесткость. В противном случае упругость является постоянной.

Неметаллические объекты

Упругие неметаллические детали используются совместно с металлическими. Резиновые элементы – отбойники и буферы – не только участвуют в перераспределении динамических нагрузок, но и амортизируют.

Пневматические и гидропневматические камеры используются в конструкциях активных подвесок. Их действие определяется свойствами только сжатого воздуха (пневмокамеры) или газа и жидкости (гидропневматические камеры).

Эти упругие элементы дают возможность менять клиренс транспортного средства и жесткость системы амортизации автоматически. Кроме того, они обеспечивают высокую плавность хода. Первыми были разработаны гидропневматические камеры. Они появились на машинах марки Citroen в 1950-х годах.

Сегодня пневматическими и гидропневматическими подвесками опционно оснащают авто бизнес-класса: Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru и др.

Направляющая часть

Направляющие элементы подвески – это стойки, рычаги и шарнирные соединения. Их основные функции:

• Удерживать колеса в правильном положении.
• Поддерживать траекторию движения колес.
• Обеспечивать соединение системы амортизации и кузова.
• Передавать энергию движения от колес на кузов.

Подвеска автомобиля не обеспечивала бы транспортному средству необходимой устойчивости без стабилизирующего устройства. Оно борется с центробежной силой, стремящейся опрокинуть машину при повороте, и уменьшает крены кузова.

В техническом отношении стабилизатор поперечной устойчивости – это торсион, связывающий систему амортизации и кузов. Чем выше его жесткость, тем лучше авто держит дорогу. С другой стороны, излишняя упругость стабилизатора уменьшает ход подвески и снижает плавность движения транспортного средства.

Стабилизаторами поперечной устойчивости оснащают, как правило, обе оси машины. Но если задняя подвеска автомобиля торсионная, устройство устанавливают только спереди. Полностью отказаться от него смогли инженеры Mercedes-Benz. Они разработали особый тип адаптивной подвески с электронным контролем положения кузова.

Амортизирующие устройства

Для того чтобы смягчить сильные колебания, подвеску снабжают амортизаторами. Эти объекты представляют собой пневматические цилиндры или цилиндры с рабочей жидкостью. Выделяют два основных типа амортизаторов:

• Односторонние.
• Двусторонние.

Односторонние амортизаторы длиннее двусторонних. Они обеспечивают большую плавность хода. Однако при езде по дорогам с плохим покрытием, односторонние амортизаторы не успевают перед следующей неровностью своевременно вернуть подвеску в исходное состояние, и ее «пробивает». По этой причине большее распространение получили двусторонние «гасители колебаний».

Колесная опора

Опоры колес необходимы для принятия и перераспределения нагрузок, приходящихся на колеса.

Крепежи

Шаровая опора

Крепежи нужны для того, чтобы подвеска автомобиля была единым целым. Для связи узлов и агрегатов используют три типа соединений:

• Болтовые.
• Шарнирные.
• Эластичные.

Крепежи, осуществляемые при помощи болтов, являются жесткими. Они необходимы для неподвижного сочленения объектов. К шарнирным соединениям относится шаровая опора.

Она является важной частью передней подвески и обеспечивает ведущим колесам возможность правильного поворота. Эластичные крепежи – это сайлент-блоки и резино-металлические втулки.

Помимо функции соединения частей и крепления их к кузову, эти объекты препятствуют распространению вибраций и снижают шумность.

Источник - http://AutoLirika.ru/teoriya/ustrojstvo-podveski-avtomobilya.html

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Cтраница 1

Р’ результате того, что высота РєСѓР·РѕРІР° РЅРµ изменяется, увеличивается устойчивость автомобиля, замедляется изнашивание шин Рё повышается безопасность движения, так как улучшается освещение РґРѕСЂРѕРіРё РёР·-Р·Р° постоянства положения фар. РљСЂРѕРјРµ того, РЅР° грузовых автомобилях облегчается РїРѕРіСЂСѓР·РєР° Рё разгрузка, Р° РІ автобусах обеспечивается удобство РІС…РѕРґР° Рё выхода пассажиров вследствие сохранения постоянной высоты подножки. Р’Рѕ время стоянки автомобиля РєСѓР·РѕРІ остается горизонтальным Рё РЅРµ испытывает поперечных Рё продольных кренов РїСЂРё любом расположении РІ нем РіСЂСѓР·РѕРІ Рё пассажиров. Пневматические СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы требуют применения направляющего Рё гасящего устройств.  [1]

Пневматические упругие элементы хорошо подходят для систем виброизоляции ручных машин, поскольку они могут обеспечить значительную несущую силу при низкой жесткости.

Однако размеры речинокордных пневмобаллонов нередко не удается довести до достаточно малых зьаччшй.

Поршневые СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы находят применение РІ некоторых машинах СЃ пнсвйатическим РїСЂРёРІРѕРґРѕРј.  [2]

Пневматические упругие элементы обеспечивают упругие свойства подвески за счет сжатия воздуха.

Наибольшее применение РІ подвесках современных автомобилей получили пневматические СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы, выполненные РІ РІРёРґРµ двойных ( двухсекционных) круглых баллонов.  [3]

Путем дросселирования жидкости осуществляется гашение колебаний, поэтому гидропневматический упругий элемент одновременно является и амортизатором.

 [4]

Р’ независимой подвеске РєСЂРѕРјРµ пружин применяются СѓРїСЂСѓРіРёРµ стержни – торсионы, Р° также пневматические СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы.  [5]

Зависимые подвески имеют направляющие устройства РІ РІРёРґРµ реактивных штанг РІ тех случаях, РєРѕРіРґР° применяются пневматические СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы, торсионы или пружины, Р° также РїСЂРё необходимости разгрузить рессору РѕС‚ продольных Рё поперечных СЃРёР» Рё РёС… моментов.  [6]

В последние годы все большее распространение получают пневматические упругие элементы с резино-капроновыми диафрагмами.

Обладая малой жесткостью Рё широким диапазоном нагрузочных характеристик, диафрагменные СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы СЃ успехом используют РІ подвесках различных автомобилей.  [7]

Пневматические упругие элементы обеспечивают упругие свойства подвески за счет сжатия воздуха.

РЎ этой точки зрения для демпфирования колебаний наиболее РїРѕРґС…РѕРґРёС‚ пористая резина, которая производится так же, как Рё РґСЂСѓРіРёРµ газонаполненные материалы ( СЃРј. РіР». XXII), такая резина гасит колебания лучше, чем пневматические СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы, Рё гораздо лучше, чем металлические пружины ( фиг.  [9]

Таким образом, применение независимой подвески передних колес является целесообразным.

Р’ качестве СѓРїСЂСѓРіРѕРіРѕ ее элемента используют пружины, реже – торсионы, Р° РІ последнее время – пневматические СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы.

Задняя подвеска является обычно зависимой СЃ листовыми рессорами.  [10]

Упругие элементы подразделяются на основные и амортизирующие.

Различают металлические СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы, выполненные РІ РІРёРґРµ винтовых пружин, плоских рессор Рё СѓРїСЂСѓРіРёС… стержней; резина-металлические, выполняемые РІ РІРёРґРµ прокладок, цилиндров, шаров, пакетов Рё работающие РІ зависимости РѕС‚ конструкции РЅР° растяжение – сжатие Рё РІР° СЃРґРІРёРі; пневматические СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы, состоящие РёР· резиново-РєРѕСЂРґРѕРІРѕР№ оболочки, РІ которую накачивается сжатый РІРѕР·РґСѓС…. Находят широкое применение комбинированные СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы.  [11]

РќРµ менее важное значение для нормальной работы вибрационной машины имеют СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы Рё РѕРїРѕСЂРЅРѕ-поддерживающие устройства, влияющие РЅР° СЃСЂРѕРєРё службы, эксплуатационную надежность Рё энергоемкость машины. РЈРїСЂСѓРіРёРµ элементы подразделяются РЅР° основные Рё амортизирующие. Различают металлические СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы, выполненные РІ РІРёРґРµ винтовых пружин, плоских рессор Рё СѓРїСЂСѓРіРёС… стержней; резинометаллические, выполняемые РІ РІРёРґРµ прокладок, цилиндров, шаров, пакетов Рё работающие РІ зависимости РѕС‚ конструкции РЅР° растяжение – сжатие Рё РЅР° СЃРґРІРёРі; пневматические СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы, состоящие РёР· резинокордовой оболочки, РІ которую накачивается сжатый РІРѕР·РґСѓС…. Находят широкое применение комбинированные СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы.  [13]

Р’ результате того, что высота РєСѓР·РѕРІР° РЅРµ изменяется, увеличивается устойчивость автомобиля, замедляется изнашивание шин Рё повышается безопасность движения, так как улучшается освещение РґРѕСЂРѕРіРё РёР·-Р·Р° постоянства положения фар. РљСЂРѕРјРµ того, РЅР° грузовых автомобилях облегчается РїРѕРіСЂСѓР·РєР° Рё разгрузка, Р° РІ автобусах обеспечивается удобство РІС…РѕРґР° Рё выхода пассажиров вследствие сохранения постоянной высоты подножки. Р’Рѕ время стоянки автомобиля РєСѓР·РѕРІ остается горизонтальным Рё РЅРµ испытывает поперечных Рё продольных кренов РїСЂРё любом расположении РІ нем РіСЂСѓР·РѕРІ Рё пассажиров. Пневматические СѓРїСЂСѓРіРёРµ элементы требуют применения направляющего Рё гасящего устройств.  [14]

Страницы:      1

Источник: https://www.ngpedia.ru/id616267p1.html

Устройство и принцип работы пневмоподвески

В современном автомобиле почти не осталось механических или электрических систем в чистом виде. Комплексное использование разных источников энергии и различных вариантов ее поглощения — вот формула автомобиля сегодня.

Едва ли не самой показательной в этом плане будет пневматическая подвеска. Здесь переплелось все — пневматика, механика, электроника.

Каждый элемент пневматической подвески работает на комфорт и управляемость, а как именно — узнаем прямо сейчас.

Особенности пневмоподвески автомобиля

Пневматическая подвеска в чистом виде существует только в теории. На практике так называют достаточно сложный комплекс механизмов и узлов разных типов.

В этой подвеске пневматическим остается только сам упругий элемент, который заменяет классические пружины, рессоры или торсионы. Тем не менее это позволяет пневмоподвеске получить массу преимуществ перед другими конструкциями.

Основное — плавность хода и возможность регулировки клиренса автомобиля.

Общий вид пневматической подвески Mercedes ml350

Реализация пневмосистемы невозможна без заимствования элементов подвесок других типов: МакФерсон, многорычажной подвески (Multilink), адаптивной и гидропневматической.

Пневмоподвеска имеет достаточно высокую стоимость, поэтому в основном она находит применение на автомобилях премиум-сегмента.

Хотя несколько десятилетий назад предпринимались попытки использовать ее на массовых моделях, таких как Ситроен СХ.

Пневморессоры на трехосном тягаче

Пневматические подвески получили широкое распространение в большегрузном транспорте и в автобусах, поскольку грузоподъёмность, габариты и особенности применения такой техники позволяют в полной мере реализовать все преимущества пневматики. Легковые подвески данного типа сложны по конструкции и работают, как правило, с амортизаторами регулируемого типа под управлением электроники. Такие системы называют адаптивной подвеской.

Конструкция классической пневмоподвески

Схема пневматической подвески

За несколько десятков лет, в течение которых пневматическая подвеска устанавливалась на серийные автомобили, она успела доказать свою выносливость, работоспособность и, главное, практичность. Основные элементы пневматической подвески:

• пневматические упругие элементы;
• компрессор;
• ресивер;
• датчики положения кузова;
• система управления.

Пневмоэлементы

Конструкция стоек пневмоподвески

Пневмобаллоны, пневматическая рессора, упругий элемент, называть их можно по-разному. Суть от этого не меняется.

Задача пневмоэлемента состоит в том, чтобы эффективно воспринимать нагрузки от неровностей дороги и сохранять клиренс автомобиля на заданном уровне. Для этого ему необходимо поддерживать определённое давление воздуха и сохранять его в своём объеме.

Конструктивно пневмобаллон может быть либо выполнен  вместе с амортизатором, либо устанавливаться отдельно.
Если это комплексное решение, то амортизатор и пневмоподушка будут называться пневмостойкой.

Источник: https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/pnevmaticheskaya-podveska.html

Проверяем резиновые детали подвески – Иксора – Автозапчасти для иномарок

Срок службы конструктивных составляющих подвески сильно зависит от состояния дорог, а как известно, в России с этим большие проблемы.

Это приводит к тому, что производить замену изношенных деталей подвески приходится каждый год, а в некоторых регионах и чаще. Особенно это касается резиновых составляющих.

Эта статья о том, как определить, что необходима замена резиновых деталей подвески и чем грозит пренебрежение этой процедурой.

Какие детали подвески изготавливаются из резины и зачем они нужны

Количество резиновых деталей в подвеске автомобиля достаточно велико. К ним относятся:

• втулки стабилизаторов (переднего и заднего);
• втулки амортизаторов;
• сайлентблоки тяг, амортизаторов;
• чехлы (пыльники) некоторых узлов.

Резиновые элементы подвески позволяют снижать степень колебания автомобиля при движении по неровной поверхности. Пыльники служат для предотвращения попадания грязи и пыли на ответственные узлы автомобиля, такие как ШРУСы.

Если вовремя не поменять изношенные резиновые элементы подвески, для автомобиля это обернется следующими последствиями:

• Ухудшатся показатели смягчения колебаний автомобиля. Резина со временем грубеет и теряет эластичные свойства.
• Автомобиль потеряет определенную степень устойчивости и управляемости на дороге. Из-за неравномерного износа деталей подвески у автомобиля может сместиться центр масс. В конечном итоге это может стать причиной ДТП.
• Ускорится износ металлических деталей подвески.

Для того чтобы избежать возможного дорогостоящего ремонта нужно периодически производить их осмотр на предмет выявления признаков износа или повреждений.

Когда резиновую деталь подвески необходимо менять

Понять, что пришло время купить комплект резиновых деталей подвески, достаточно легко. Для этого нужно провести тщательный визуальный осмотр, а иногда и “пощупать” деталь. Признаками износа будут:

• наличие трещин;
• “потрепанность” краев втулок;
• смещение пальца, вставленного во втулку, относительно центра проушин;
• наличие люфтов, стуков при смещении рычагов подвески ломом или монтажкой (это касается сайлентблоков).

Скорость износа резины зависит не только от качества дорожного покрытия, но и от перепадов температур, воздействия озона и ультрафиолета. В условиях российского климата и бездорожья резиновые детали подвески нужно менять в среднем каждые 60-80 тыс. км пробега.

Какие резиновые детали подвески стоит купить

Резина, из которой изготавливаются втулки, пыльники и сайлентблоки, может быть самого различного качества. Отсюда разные сроки эксплуатации и технические характеристики этих изделий.

Установив качественные детали можно существенно смягчить подвеску, добавив себе комфорта, а автомобилю долговечности.

Среди производителей надежных резинотехнических изделий для автомобилей можно выделить: Hanse, ASVA, Lynx, IBERIS, RBI.

Приобрести комплект деталей вышеназванных производителей по низким ценам всегда можно в магазинах IXORA, а также в нашем интернет-магазине. Консультанты помогут Вам сделать правильный выбор. Будут учтены все технические особенности конструкции и условия эксплуатации Вашего автомобиля. Обращайтесь, и Вы непременно найдете то, что Вам нужно!

Полезная информация:

Источник: https://ixora-auto.ru/Info/proveryaem_rezinovye_detali_podveski.html

ПОИСК

Наибольшее распространение получили подвески с металлическими упругими элементами (листовыми рессорами, спиральными пружинами или торсионами) и подвески с резиновыми элементами. Применяются также пневматические и гидравлические упругие элементы.
 [c.

250]

Упругие элементы могут быть металлическими (стальные пружины и рессоры), неметаллическими (как правило, резиновые детали) и пневматическими с гибкой оболочкой (шины и др.), теория которых составляет особую область и здесь не рассматривается.
 [c.

388]

Существует много различных конструкций амортизаторов-Чаще других употребляются амортизаторы с резиновыми и с ме таллическими (пружинными) упругими элементами. В последнее время находят все более широкое применение пневматические амортизаторы. В них роль упругого элемента выполняет некоторый объем воздуха или газа, работающий при увеличении внешней нагрузки на сжатие, а при ее уменьшении расширяющийся.
 [c.332]

Упругое устройство состоит из одного или нескольких упругих элементов, которые могут быть металлическими или неметаллическими.

Металлические упругие элементы, наиболее распространенные на автомобилях, выполняют в виде листовых рессор, спиральных пружин и торсионов (стержней, работающих на скручивание). Неметаллические упругие элементы делятся на резиновые, пневматические и гидравлические.

Они обеспечивают упругость подвески за счет упругих свойств резины, воздуха и жидкости. Эти упругие элементы значительно меньше распространены, чем металлические.
 [c.193]

Для выполнения санитарных норм при эксплуатации вибромашин необходимо обеспечить виброизоляцию защищаемых объектов. Виброизоляция заключается в том, что между источником вибрации и защищаемым объектом устанавливают упругие элементы пониженной жесткости. Это могут быть пружины, резиновые или пневматические амортизаторы.
 [c.316]

Для уплотнения применяют резину ПРП-1070, работающую в сочетании с маслом АМГ-10. Поверхность штока хромируется, чистота поверхности V10. Предварительное сжатие резиновых колец при монтаже 10%.

При давлении = 12,Зн-22,8 МПа (123—228 кгс/см ) и = 7-4-13 МПа (70—130 кгс/см ) и температуре = 35 -т-
 [c.343]

Пневматическое подвешивание.

Основным недостатком рессорного подвешивания, состоящего как из металлических, так и резиновых упругих элементов, является возможность возникновения резонансных явлений, когда собственная частота (период) колебаний рессорного подвешивания совпадает с частотой вынужденных колебаний. Кроме того, плавность хода зависит от величины нагрузки, которая определяет статический прогиб рессор. Этот недостаток заметно сказывается у вагонов электропоездов.
 [c.59]

Типы упругих элементов. В качестве устройств, обладающих упругими свойствами, в конструкции упругого подвешивания можно применять листовые рессоры, винтовые пружины, пневматические и резиновые элементы.
 [c.316]

Преобразователь любого вида электромагнитный (рис. 2.33, а), электрический (рис. 2.33, б, пневматический (рис. 2.

33, в) — имеет контактный щуп 1, чувствительный элемент в виде электромагнита 2, пьезокристалла 4 или реле давления 6 и демпфирующую вставку типа резиновой втулки 3 или упругой диафрагмы 5.

Сигналы, снимаемые с осязающих преобразователей, позволяют осуществлять адаптивное управление захватом робота в процессах манипулирования объектом.
 [c.58]

Различают металлические упругие элементы, выполненные в виде винтовых пружин, плоских рессор и упругих стержней резино-металлические, выполняемые в виде прокладок, цилиндров, шаров, пакетов и работающие в зависимости от конструкции на растяжение — сжатие и еа сдвиг пневматические упругие элементы, состоящие из резиново-кордовой оболочки, в которую накачивается сжатый воздух. Находят ш иpoкoe применение комбинированные упругие э лeмeнты.
 [c.824]

Рассеивание энергии при колебаниях масс троллейбуса происходит также за счет неизбежного трения между элементами подвески, гистерезисных потерь в деформируемом материале, при вертикальных деформациях катящейся шиньг Сила трения в элементах подвески может рассматриваться как постоянная.

Она определяется главным образом типом и конструкцией упругого элемента и направляющего устройства. При деформации пружин и баллонов пневматических подвесок трение практически отсутствует. Трение в рычажной подвеске определяется числом шарниров и их конструкцией.

При этом большее трение создают шарниры с гладкими пальцами, меньшее – с резьбовыми пальцами, а у шарниров с шариковыми, роликовыми или резиновыми опорами они практически отсутствуют.
 [c.213]

Имеется также довольно много смешанных видов амортизаторов в них одновременно используются упругие элементы разного рода, например металлические (пружинные) и резиновые металлические и пневматические и т. д. Некоторые типы резинометаллических и металлических амортизаторов весьма просты по конструкции.

Например, изображенный на рис. VU.IO двухпластинчатый амортизатор состоит всего из двух стальных пластин, привулканизо-ванных к разделяющему их резиновому упругому элементу, имеющему форму прямоугольного параллелепипеда (плоской прямоугольной прокладки). Сходную конструкцию имеют амортизаторы типа КАС [98].
 [c.

332]

Схема безынерционного пригружения показана на рис. 7, б—г, где сила, прижимающая пластину 7 к поверхности формуемого изделия, развивается упругими элементами, например пружинами 8 малой жесткости (рис. 7, б), нагруженными тяжелой плитой 9, или пружинами 10 (рис.

7, д изображен активный пригруз, осуществляемый вибровозбудителем 16 через пластину 17. Активный пригруз можно сочетать с безынерционным.
 [c.382]

В качестве таких дробилок используют вибрационные щековые дробилки, обеспечивающие компенсацию усилий, возникающих при дроблении. Конструкция двух-щековой динамически уравновешенной вибрационной дробилки большой мощности приведена на рис. 10, а.

Подвижные щеки связаны с рамой дробилки упругой системой, которая выполнена в виде резиновых элементов, работающих на сдвиг и крепящихся к несущим элементам рамы.

На щеках дробилки установлены инерционные вибраторы 4 самобалансного типа, генерирующие направленные возмущающие силы. Вибраторы приводятся во вращение двумя электродвигателями 5 через синхронизирующую зубчатую передачу 6 и карданные валы 7. Синхронизатор обеспечивает анти-фазную синхронизацию щек.

Под действием возмущающих сил щеки совершают синхронное антифазное колебательное движение вдоль горизонтальной оси. При этом в момент удара щек о горную массу дробящие усилия замыкаются на ней и не передаются на станину.
 [c.392]

В упругих элементах рессорного подвещивания применяются резиновые амортизаторы и пневматические рессоры.
 [c.115]

Источник: https://mash-xxl.info/info/758077/