Облегченный поршень. Зачем устанавливают? И можно ли сделать своими руками
Облегчение системы КШМ (кривошипно-шатунного механизма), может добавить свои плюсы в работе всего двигателя в целом. Многие тюнеры облегчают не только шатуны и коленчатый вал, но и сами поршни. Если идти дальше, то можно облегчить и сам маховик.
Но для простого обывателя это очень сложная информация для усвоения.
Многие слышали про поршни двигателя, многие даже видели вживую, но вот зачем их облегчать – не понимают! Сегодня я постараюсь рассказать вам простыми словами, про эту процедуру, а также в конце статьи будет небольшая инструкция для облегчения стандартных вариантов своими руками. Так что читайте …
ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ
Для начала давайте вспомним, что такое поршень?
Это часть механизма КШМ (кривошипно-шатунного механизма), который имеет только одно назначение – нагнетание давления в цилиндре.
Нагнетает давление при помощи движений вверх, а его в свою очередь толкает шатун, который связан с коленчатым валом. Эта конструкция всем известна и уже не нова.
Хороша она или нет, это вопрос другой, но стоит отметить — КПД двигателя внутреннего сгорания крайне мал.
Если вы хотите понять принцип работы, то возьмите обычный пластиковый (аптечный) шприц для инфекций лекарств. У него также есть поршень иногда с прорезиненной прослойкой — он практически имитирует работу нашего металлического варианта.
Вспомнили – разобрались, дошли до облегченного варианта.
Зачем он нужен и для чего его устанавливают?
Если разобрать все по полочкам, то получается вот такая информация.
1) Облегчение позволяет двигателю работать с более высокими оборотами, это полезно для тюнинговых двигателей, например с компрессором. А как известно при высоких оборотах мощность возрастает.
2) Двигатель быстрее набирает обороты, ему не нужно тратить энергию на раскрутку тяжелых поршней.
3) Двигатель работает более ровно, уменьшается детонация. Посмотрите короткий, но познавательный ролик.
4) Ходит мнение, что увеличивается ресурс деталей. Так как испытываемые нагрузки уменьшаются в связи с уменьшение веса поршня.
Если подвести промежуточный итог, то получается – скоростнее (более высокие обороты), более уверенный старт с места, меньше детонации, больше ресурс.
Как обычно происходит облегчение?
Конечно, хочется понимать, благодаря чему снижается вес и чем жертвует конструкция?
Если посмотреть на строение «обычного» поршня, то можно увидеть полый цилиндр высотой примерно от 80 до 100 мм (это усредненные размеры). Такими они были на заре своего появления. Если подбить по весу, то получается примерно 500 – 600 грамм. То есть полкило летает вверх – вниз оттягивая на себя часть энергии. А чем больше обороты – тем больше энергии приходится тратить!
Теперь облегченный вариант, если сравнить его с «обычным» то:
Во-первых, уменьшают высоту, она (если опять взять усредненные размеры) – от 50 до 80 мм.
Во-вторых, уменьшают вес, конечно он значительно уходит от уменьшения высоты, но этого не достаточно, срезают еще и бока. Получается так называемый «Т-образный» облегченный поршень. «Т-образный» потому что если посмотреть на него с одного боку он напоминает букву «Т», кстати некоторые называют «треугольный».
Единственное что оставляется неизменным это верхняя площадка, кстати, некоторые могут иметь проточки нужные при обрыве ремня ГРМ.
Такие вариации могут снизить приличную массу, средний вес облеченного варианта – около 250 грамм. Что в два раза легче. А с 4 штук, уходит более 1 килограмма! Для мотора это очень существенно.
Как сделать своими руками?
Знаю многих мучает такой вопрос – как из обычного, сделать облегченный поршень и вообще возможно ли это?
Конечно возможно, причем некоторые умельцы вытачивают и срезают лишнее в своих гаражах. Однако хочется отметить — что нужны точные размеры под срезы, а также «развесовка» и «балансировка».
Срезают как обычно высоту и бока.
Работа очень трудоемкая и точная, если что-то сделаете не правильно, то поршень идет на свалку. Поэтому лучше сначала вычислить размеры на бумаге-компьютере.
Далее нанести контур карандашом, затем закрепить по этому контуру метки. Многие их отмечают клеящейся бумагой (можно и малярным скотчем), другие рисуют нестирающимся маркером (например — перманентным).
После можно срезать не нужную часть на специальном станке, либо можно отрезать болгаркой или специальными насадками на дрель.
Опять же отмечу, срез должен быть точный, либо баланс поршня будет нарушен и у двигателя будет большая детонация. Так что если ни разу этим не заниматься, нужно обратиться к «тюнерам» вашего города. Возможно они уже это проходили.
А из личного опыта скажу, иногда лучше купить уже готовый комплект для вашего агрегата, они также продаются в большом количестве на интернет площадках.
А теперь смотрите большое видео, как установить облегченне покупные поршни на двигатель ВАЗ
Наверное на этом все, думаю это информация была вам полезной. Читайте наш АВТОБЛОГ.
Источник - http://avto-blogger.ru/tyuning/oblegchennyj-porshen-zachem-ustanavlivayut-i-mozhno-li-sdelat-svoimi-rukami.html
Развесовка автомобиля по осям | | Кулинарный сайт
Не все знают, насколько сильно на поведение автомобиля на дороге влияет его развесовка. Между тем, в случае неправильного распределения веса по осям машина в какой-то момент может стать неуправляемой, что приведет к аварии.
Сродни «стандарту» 90-60-90 довольно широко распространено мнение, что в идеале вес автомобиля должен распределяться поровну между передней и задней осью.
Однако на деле это соотношение недостижимо, ведь достаточно положить мешок с картошкой в багажник или посадить пассажиров, и центр масс неминуемо сместится.
Кроме того, даже у идеально уравновешенного авто масса во время движения будет перераспределяться, ведь топливо расходуется, а бак становится легче.
К тому же не совсем понятно, откуда взялся стандарт 50/50, если, например, заднеприводному автомобилю желательно как можно сильнее нагрузить заднюю ось, чтобы улучшить сцепление ведущих колес с дорогой. С переднеприводными машинами ситуация обратная. Единственная объективная причина, по которой масса по осям должна распределяться в равных пропорциях – равномерный износ шин.
Если ездить на машине с небольшой скоростью в нормальных дорожных условиях, развесовка 50/50 действительно оптимальна. Однако на практике мало кто берет пример с английских лордов, которые ездят очень медленно, чтобы каждый прохожий мог детально рассмотреть, насколько хорошо отполирован кузов и оценить стоимость самого автомобиля.
Итак, какое же влияние оказывает распределение веса по осям на разные параметры машины?
Всем известно, что для динамичного разгона у автомобиля должны быть максимально загружены ведущие колеса.
В противном случае при большом передаваемом на них крутящем моменте они попросту сорвутся в пробуксовку, и потенциал двигателя не будет полностью реализован.
При трогании центр масс смещается назад, а передние колеса разгружаются, и чем короче база и выше центр масс, тем сильнее это проявляется. Особенно хорошо это заметно при начале движения в гору, у переднеприводных авто шанс стронуться с пробуксовкой намного выше. Поэтому при условии мощного двигателя заднеприводная машина всегда на старте опережает переднеприводную.
У полноприводных автомобилей данное явление оказывает не столь заметное влияние, однако и здесь есть свои нюансы. Виной тому особенности трансмиссии. Обычный дифференциал, если колеса испытывают разные нагрузки, передает всем колесам минимальный крутящий момент, соответствующий наименее загруженному колесу, и не может обеспечить быстрый разгон.
Поэтому спортивные автомобили оснащаются дифференциалами повышенного трения, как и внедорожники, но последним такой дифференциал необходим для повышения проходимости.
Во время торможения центр масс автомобиля смещается в сторону передней оси, нагружая передние колеса.
Если шины спереди и сзади одинаковые, представляется целесообразным несколько разгрузить переднюю ось, поскольку у рядового авто торможение происходит намного интенсивнее, чем разгон.
Когда машина движется по трассе с большой скоростью, сильное влияние на ее поведение начинает оказывать аэродинамика.
В зависимости от форм кузова встречный поток воздуха может оказывать на кузов как прижимающее, так и подъемное воздействие. Если в первом случае проблем не возникает, то во втором существенно ухудшается управление.
Типичный пример – ВАЗовская «классика», имеющая аэродинамику кирпича. Набегающий поток почти под прямым углом встречается с автомобилем, позади него создается зона разрежения, и передняя часть начинает приподниматься.
Решить проблему можно двумя способами:
- сильнее нагрузить переднюю ось автомобиля;
- установить дополнительные аэродинамические элементы.
В первом случае сильно пострадает динамика машины на низких скоростях – ведущие колеса будут пробуксовывать при любой попытке поддать газу. Предпочтительнее установить передний спойлер, чтобы нейтрализовать подъемную силу.
Многие знакомы с таким понятием, как углы увода колес. Вкратце, угол бокового увода колеса – это угол, образующийся между направлением, в котором оно повернуто и действительным направлением движения.
Правильный баланс углов позволяет добиться от автомобиля желаемой поворачиваемости (нейтральной, избыточной или недостаточной).
На устойчивость машины оказывает влияние множество факторов:
- кинематика подвески;
- размерность шин;
- давление в них и др.
Не последнюю роль играет и развесовка автомобиля по осям.
Закономерность проста: чем сильнее нагружены передние колеса, тем выше устойчивость. Главное обеспечить баланс между устойчивостью и поворачиваемостью, поскольку излишне устойчивый автомобиль с большим трудом вписывается в повороты.
Справедливости ради следует заметить, что на устойчивость сильное влияние оказывает не только распределение веса, но и отношение колесной базы к ширине колеи. Типичный пример – трехдверная «Нива», которую на больших скоростях приходится постоянно «ловить» на дороге.
Таким образом, каких-то общих рекомендаций по идеальной развесовке дать не представляется возможным. Машина должна обладать способностью изменять положение своего центра тяжести.
Собственно говоря, работы над такими автомобилями велись, и создавались опытные экземпляры, у которых кузов мог двигаться относительно рамы в определенных пределах. Отказаться от их серийного производства пришлось по причине слишком высоких затрат.
Масса грузовика распределяется таким образом, что основная ее часть приходится на задний мост (или мосты). Так, например, у трехосного грузового автомобиля КамАЗ-65111:
- на переднюю ось приходится «всего» 3,3 тонны в снаряженном состоянии и 6,2 т при максимально допустимой нагрузке;
- суммарно на задние оси приходится 6,8 т в снаряженном состоянии, а при полной загрузке – 19,2 т.
При этом основная масса пустой машины приходится на среднюю ось.
Довольно часто конструкторы поровну загружают все мосты грузовиков. Делается это как раз за тем, чтобы автомобиль проходил по требованиям к максимальной нагрузке на ось там, где этот параметр ограничен.
Согласно существующей классификации, дороги в России разделены на 5 категорий
Источник - http://semejnyj-sajt.ru/sovety-avtolyubitelyam/razvesovka-avtomobilya-po-osyam
Балансировка шатунов – СиличЪ
Вылетела втулка из-под впускного клапана, все это на ходу, рассыпалась, осколки повредили и поршень и головку блока цилиндров.
Пришлось становиться на капремонт.
Процесс доставания двигателя и его разборку упускаем, сей процесс многократно описан и несложен. Остановимся пока только на процессе балансировки поршневой группы.
Ранее были установлены поршни группы “В”, по люфту в гильзе нижней части юбки на глаз моторист определил, что нужны поршни группы”Д”. Купил, моторист не ошибся, действительно встали без натяга, но и без зазора.
Подобрали поршни к цилиндрам, понятно, что последние имеют разброс между собой, и закернили номера на поршнях. Овальность на цилиндрах отсутствует, точнее в допуске находится, зеркало отличное для 120тыс.км пробега.
Ремонтный размер колец не нужен.
Для начала взвесил поршни. Из одной коробки, должен быть комплект с разбросом в пару грамм, оказалось, что один вообще не проточен по весу и отличается на 14 грамм. Два других от наименьшего по весу отличались на 2грамма.
На токарном станке этот избыточный вес был снят без проблем. В допуск 0.5грамма довел уже вручную “гравером” – бормашинкой, фото ее будут немного дальше. Особых фото процесса не делал, там все понятно, стоит лишь взять поршни в руки.
Совет тем, кто покупает поршни – делайте это с электронными весами ан 2-3кг с точностью не хуже 0.5грамма, эти весы вам все равно понадобятся позже и их надо иметь.
В магазине просто отберите компдект с наименьшим разбросом, может быть получится обойтись без токарных работ, только обычным напильником. Только прилив надо снимать максимально симметрично.
Пальцы тоже взвесил, но у них разброс почти отсутствует. Самый легкий палец и самый легкий вкладыш в конце скомплектовал на самом тяжелом шатуне, это дополнительно уменьшило разброс между шатуном+поршнем.
Балансировку делал в саду, выходные как раз настали. Потратил чистого времени часов шесть-восемь. Считаю, что “всего”, поскольку разброс между весом шатунов поражал воображение… Но давайте по порядку.
Вот тот набор инструмента, что достаточен для работ в садугараже.
Это электронные весы на 2кг с точностью 0.5граммов, болгарка, гравер (можно и без него), напильники и установочка для проверки положения центра тяжести. Идея установки – Капитан Смоллетт, Уазбука _http://uazbuka.ru/engine/eng421balance.htm_
“Шатуны ремонтники подгоняли по весу, стачивая прилив на нижней головке. Но шатун потому и назван шатуном, что совершает в двигателе сложные возвратно-поступательно-вращательные движения. Т.е. верхняя его головка движется линейно вверх-вниз в месте с поршнем, а нижняя вращается вместе с шатунной шейкой коленвала.
Очевидно, чтобы инерционные силы ШПГ были уравновешены, играет роль не только одинаковая масса шатунов, но и положение центра массы шатуна. Если, подгоняя вес шатуна, удалять метал только в одном месте, например с крышки нижней головки, то центр массы будет смещаться к верхней головке.
Грубо говоря, добавляем массу поршню, облегчая шатунную шейку коленвала. Очевидно, что наибольшее значение для балансировки имеет однообразие положения центра массы каждого шатуна вдоль оси симметрии. Теория теперь понятна.
А как на практике найти этот самый центр массы? Вырезал два стекла по размеру шатуна, между ними положил спицу. Получилось нечто вроде качелей. Сверху, поперек спицы кладем шатун и, вращая спицу, находим момент “перекидывания качелей”. В этом месте и будет находиться центр массы.
Помечаем положение шатуна относительно верхнего стекла и спицы. Для этого я использовал маркеры для компакт-дисков. Для ориентировки нарисовал на стекле несколько параллельных спице линий.”
Выставляем горизонтально нижнее стекло, на верхнем стекле обводим контур шатуна, край шатуна совпадает с краем стекла, между стеклами находится спица, ее начальное положение отмечается линией маркером для CD (это может быть балансное положение одного из шатунов), на нижнем стекле рисуются линии через равное расстояние, все “качалка” готова:
Первый слой центрования шатунов производим со снятыми задниками. Задники сделаем равными по весу, соответственно они не должны повлиять на развесовку шатунов, просто центр сместится, но одинаково для всех шатунов. Это и проверим вторым слоем центрования шатунов в сборе.
Находим центры всех шатунов, результаты записываем. Например, 1=0, 2=+1.5, 3=-1.0, 4=+2.0.
Все измерения производятся в “попугаях”, расстояния между линиями не обязательно кратны 5мм, но близки к нему, поскольку толщина линии фломастера около 1мм, а расстояние между линиями должно быть хотя бы втрое больше.
В качестве нижнего стекла взял зеркало, чтобы смотреть строго вертикально, тогда линия и ее отражение сливаются в одну линию. Рекомендация по моему опыту здесь: возьмите фломастер и спицу потоньше.
Методика проста. Совмещаем единственную линию на стекле, спицу и среднюю линию на зеркале. Крутим спицу в сторону поднятой стороны “качелей”, чтобы эта сторона опустилась. Записываем положение спицы в момент перебрасывания “качелей”.
Я сначала подогнал положение центров шатунов в одно положение, не сильно обращая внимание на разные веса шатунов, а уже потом занялся подгонкой весов к единому значению.
Центровку повторяем несколько раз, чередуя ее со снятием металла с приливов в соответствии с необходимым направлением сдвига центра тяжести. Металл снимается с части, противоположной направлению сдвига “качелей” для перекидывания.
В результате все поршни должны центроваться в одном положении.
Далее начинаем вывешивание колен без задников, при этом металл нужно снимать симметрично относительно центра, постоянно проверяя его положение.
Вот веса по четырем поршням, цифры для всех шатунов разные, разница превышает 20грамм как для колен шатуна, так и их задников.
Металл с приливов снимался болгаркой, а неровности от круга заглаживались ручным напильником. Был бы фрезерный станок, процесс пошел бы быстрее. Результат обточки виден:
Второй и четвертый шатун ободраны довольно сильно, задники же наоборот, первый и третий. Более глубокую обработку реально делать только на фрезерном станке. Опять же, если бы изначально шатуны были выбраны с разбросом в пределах 5-10грамм, то вполне достаточно было бы косметической обработки. И эта работа заняла бы часа два-три.
Результат балансировки: разброс по весу меньше 1грамма, центров – около 1-2мм.
При подборе шатунных вкладышей и пальцев поршней более тяжелый шатун скомплектовал более легкими комплектами. Хотя разброс по весу там почти интуитивный, менее 0.5грамм, но тем не менее…
Завтра повезу на балансировку коленвал в сборе со сцеплением.
Балансировка коленвала в сборе со сцеплением
В Екатеринбурге почти единственное место, где можно выполнить балансировку – Авторемонтный завод.
Попал на него в тот момент, когда он перезжает на другую территорию в пригород, соответственно времени на операцию потратил немного больше, чем в нормальных условиях.
Оборудование довольно старое, но в компании с нормальными мастерами способно делать многое. Наверное хуже вариант современного оборудования при полном отсутствии квалифицированного персонала….
Для начала инструкция на стене, она видимо висит в таком виде со времен Волги-21:
Вот сам станок:
Индикатор показывает избыток массы в граммах, справа через окошко при вспышке стробоскопа виден угол, где нужно засверлиться на маховике. Станок крутит либо на 3000, либо на 15000. Коленвал лежит на рамках с роликами, внизу рамок – датчики разбаланса. Саму рамку можно тестировать пальцем в процессе кручения, разбалансировка чувствуется.
Процедура балансировки проста. Крутим, измеряем угол и массу избытка, останавливаем, сверлим, снова крутим. Совсем, как балансировка колес, только масса изымается, а не добавляется. Видео прокрутки, видна вибрация рамки:
видео пока не загружено.
Вот проведено первое измерение, трясет очень прилично, для начала попытаемся уменьшить дисбаланс поворотом корзины сцепления, у нее три возможных положения.
Кстати, на самой корзине нет следов балансировки, там есть приливы, которые можно бы сточить, и окна, через которые можно было бы засверливаться во внутренней чугунине… Это к вопросу о том, делает ли производитель балансировку сцепления на выходе.
Поворот дал положительный результат, дисбаланс уменьшился. На индикаторе показания до и после.
Дальше сверлим дважды. Место сверловки выставляем по барабану-транспортиру.
В результате одного поворота корзины и двух сверлений все отбалансировано. Палец, прижатый к рамке в процессе кручения ничего не чувствует, в окне стробоскопа цифры хаотично меняются, т.е.
датчик зацепиться ни за что не может. Процесс окончен.
Для проверки вручную прокручиваем за маховик, он очень мягко тормозится и останавливается в разных местах, при этом попытки “отыграть” в обратную сторону нет.
Наверное, выставив так на ножах коленвал в домашних условиях, можно отбалансировать путем многократных кручений, но сложновато или надо иметь совсем музыкальные пальцы, чтобы чувствовать с такой точностью.
Может у кого есть опыт?
Источник - http://silich.ru/balance-uaz.html
Влияние развесовки автомобиля на динамику и управляемость
Авторитетные эксперты и опытные автолюбители уверенно утверждают, что правильно проведенная развесовка автомобиля способна придать ему непревзойденную динамику, уменьшить время разгона, снизить расход топлива и существенно улучшить некоторые технические характеристики.
Это действительно так, но любые эксперименты с изменением заводских параметров (а перераспределение веса по осям – это серьезное вмешательство в результат работы инженеров) должны тщательно обдумываться и рассчитываться.
Существует мнение, что для спокойной езды с разрешенной скоростью развесовка автомобиля по осям вообще не нужна. Достаточно слегка уменьшить общий вес машины – и вы получите дополнительные десятые секунды на время для разгона.
Делается это весьма просто: нужно заменить литые диски коваными и получить до 20% экономии веса на каждом колесе. Но если вас интересует серьезный тюнинг и подготовка авто к спортивным соревнованиям, без перераспределения массы не обойтись.
Общий вес и динамика
Существует общее правило, по которому уменьшение веса автомобиля на 100 килограммов дает уменьшение времени разгона на 10%. В качестве примера возьмем модель массой 1500 кг со 100-сильным двигателем.
Если указанное производителем время разгона до скорости 100 км в час составляет 9 секунд, то уменьшение веса на 150 кг обеспечит разгон за 8,1 секунды. Следует помнить, что строгая линейная зависимость работает только в условиях безвоздушного пространства.
Если пытаться разогнать автомобиль до 120 км в час и более, то около половины мощности двигателя будет расходоваться на преодоление аэродинамического сопротивления воздуха. Если мы в качестве примера возьмем спортивный автомобиль, то время разгона до 160 км в час уменьшится не на 10%, а на 2–3%.
Более мощные двигатели дают ощутимую прибавку, но кардинально уменьшить время разгона до высоких скоростей у вас все равно не получится.
Разгон
Специалисты советуют максимально загружать ведущие колеса. Такая развесовка дает существенное снижение времени разгона. Некоторые любители спортивного стиля умудряются перераспределить вес чуть ни до 80%, делая ведущие колеса (в большинстве случаев – задние) огромными, а передние – почти незаметными.
Прибавку в динамике такой тюнинг даст, но у него есть один огромный недостаток. Малейшая ошибка в управлении приведет к тому, что передние колеса будут отрываться от земли. А отсутствие дополнительных аэродинамических элементов на кузове закончится непродолжительным полетом и очень печальными последствиями.
Управляемость и устойчивость на дороге
Максимальная нагрузка на передние колеса влияет на расположение центра тяжести масс автомобиля и способствует стабилизации. Немаловажное значение имеют и углы увода колес: достижение их баланса обеспечивает нейтральную или недостаточную поворачиваемость.
Как показывает практика, устойчивость и управляемость автомобиля зависит не только от развесовки.
При тюнинге важно учитывать размерность шин, величину давления в них, углы установки колес, кинематику подвески – все это позволяет добиться необходимых характеристик даже на заднеприводном автомобиле.
Варианты уменьшения массы
Способов снизить вес автомобиля или перераспределить массу по осям огромное множество. Некоторые их них действительно эффективны и не требуют существенных затрат, некоторые – кардинально меняют конструкцию авто и поэтому небезопасны. Наиболее простыми и доступными способами развесовки являются:
- езда с полупустым баком – экономия до 30 кг;
- установка поликарбонатных стекол вместо обычных – до 50 кг;
- замена аккумулятора на более легкий – 3-5 кг;
- бамперы, капот и багажник из композиционных материалов – в сумме до 100 кг;
- замена заводских сидений на спортивные – от 45 кг;
- демонтаж кондиционера – до 30 кг;
- установка спортивного бака – до 10 кг.
Как видно, практически все способы развесовки или напрямую влияют на уровень комфорта (езда без кондиционера или бачка-омывателя), или требуют существенных затрат. Покупка спортивного бака, замена сидений или приобретение композиционного карбонового капота – удовольствие не из дешевых. А экономия веса в данном случае едва ли превысит 200 кг.
Замена дисков как наиболее эффективный вариант развесовки
Замена литых или стальных дисков на кованые дает просто поразительный эффект. Кованые диски примерно на 20% легче литых, к тому же они дают существенное изменение подрессоренной и неподрессоренной масс. На практике можно привести такой пример: стальной диск к BMW 7 весит примерно 9 кг, а кованый – 6,8 кг.
Замена дисков на всех четырех колесах уменьшает массу на 8,8 кг, но с точки зрения динамики эффект такой, как будто мы разгрузили автомобиль на 352 кг (пропорция 1 к 40). При этом все узлы и агрегаты остались на месте, машина стала более быстрой, управляемой и маневренной.
А если необходима дополнительная нагрузка ведущих колес (у переднеприводного автомобиля), ставим кованые диски на задние колеса и получаем такой же эффект, как при снижении веса на 176 кг.
Источник: http://wheelsboutique.moscow/vliyanie-razvesovki-avtomobilya-na-upravlyaemost-i-dinamiku/
Развесовка автомобиля по осям развесовка поршней и шатунов
Развесовка
Наверное, многие из Вас хотя бы раз слышали такое понятие, как развесовка авто. Тут конечно понятно, что речь идет о распределении веса по осям, но как это делается и зачем это надо, всегда оставалось у меня под вопросом. На днях не поленился полазить по сети и надергать информации, которой теперь делюсь с Вами.
Развесовка автомобиля по осям – распределение всей снаряженной массы автомобиля (масса полностью заправленного и укомплектованного автомобиля, т.е. в состоянии готовом к движению) между передней и задней осями.
Равномерно распределить вес на переднюю и заднюю часть машины можно при помощи регулировке угла наклона всего автомобиля в одну из сторон: вперед или назад.
В этом случае не гарантируется улучшенная или ухудшенная управляемость автомобиля и соответствие техническим характеристикам, заявленное производителем транспортного средства. Также изменить развесовку автомобиля можно путем снятия серийных кузовных деталей, силовых агрегатов и узлов.
Или, наоборот, их заменой на более легкие аналоги. Настройка развесовки очень важна для таких дисциплин, как дриф, т.к пилотам приходится непосредственно манипулировать массой автомобиля находясь в заносе. Но и пилоты других дисциплин ей не пренебрегают.
Многие из нас полагают, что для того, чтобы заставить машину ехать быстрее надо в первую очередь лезть в мотор. Отчасти это правильно, но как Вы уже заметили, данный пост совершенно не о моторах.
Первым делом надо подумать о лишнем весе авто. В ПТС указана масса автомобиля, но она не всегда соответствует действительности, т.к. там данные стокового авто.
Если машина только с конвейера, то да, они верны, если нет, то давайте разбираться.
Пара-тройка колонок, магнитола, усилитель, сабвуфер, комплект шумоизоляции авто. защита двигателя, дополнительные распорки.
стабилизаторы, пара килограммов антикора, коврики в салоне, чехлы, четки на зеркале заднего вида, килограмм картошки в багажнике и т.д. – все это на заводе никто не считал.
Производитель указывает вес авто на заводе, сколько она будет весить во время эксплуатации он просто не может знать.
Фактический вес машины на данный момент можно узнать только на специализированных автомобильных весах, главным свойством которых является возможность не только узнать абсолютный вес машины, но и вес, приходящийся на каждое колесо в отдельности, что позволяет максимально точно сделать развесовку. Простому обывателю это скорее всего не нужно, но тем, кто настраивает автомобиль для конкретных целей: идеальная управляемость, дрифт, проходимость или максимальный «зацеп на старте» для драг рейсинга и светофорных гонок это просто необходимо.
В ходе взвешиваний автомобиля можно понять, почему постоянно пробивает то или иное колесо, почему одно из них отчаянно буксует на ровном и одинаковом асфальте, почему занос так сложно контролировать и удержать машину, и другие полезности, а так же сделать настройку подвески, что поможет улучшить управляемость за счет оптимального баланса шасси.
Интересный факт. разброс между колесами иногда может достигать 100 и более кг. Если не заниматься тюнингом, то вес на каждом из колес можно сбалансировать путем регулировки винтовых стоек!
Пользы от знания распределения веса не меньше, а может даже и больше, чем от знания точной мощности своего двигателя. Да и в конце концов – взвешивание автомобилей – одна из основных контрольных процедур в автоспорте.
Информации, о правильном распределении веса в процентном соотношении так и не нашел.
Видимо для каждой дисциплины она своя (обсудим это в комментариях к посту), но для дрифта считается оптимальной 50% веса на каждую ось, соответственно по 25% веса на каждое колесо.
Причем взвешивание автомобиля происходит при пилоте в машине, в полном обмундировании. Это позволяет добиться оптимального веса на каждое колесо при симбиозе машины и гонщика.
Полазив по сети, нашел еще информацию, что людей интересует развесовка поршней и шатунов.
Шибко я в этой области не силен, оставлю ее для комментариев, но как я понял, развесовка шатунов и поршней заключается в подгонке этих деталей под один вес с точностью до сотых грамма и соответственно их облегчение, пусть и на пару грамм. А так же их балансировка и полировка, чтобы ходили точно по заданной траектории и ни миллиметра в бок.
Кто-то говорит, что это придаст двигателю мощности, кто-то с пеной у рта утверждает, что мотор проживет дольше из-за большей синхронизации деталей. Теорий много, фактов – пока не нашел.
Конечно, поршни и шатуны можно купить в более легком и прочном исполнении в специализированных магазинах, но руки-то у всех будут чесаться скинуть еще хотя бы немножко.
Источник: http://legkoe-delo.ru/remont-avtomobilya/avto/89782-razvesovka-avtomobilya-po-osyam-razvesovka-porshnej-i-shatunov
(нет голосов)
Загрузка...
