Активная подвеска автомобиля от bmw, opel и других

Рейтинг:  4 / 5

Подробности Категория: Системы авто Создано: 07.05.2012 06:37 Автор: Авто Обозреватель Просмотров: 11695 Можно сказать, что история становления адаптивной подвески берет свое начало в 50-х годах прошлого века, когда на автомобилях Citroen была использована гидропневматическая подвеска. Но не только французы отличились в этом деле – компания Mercedes-Benz тоже здесь была замечена. Сегодня же данным устройством, которое иногда еще называют активной подвеской, оборудуется все большее количество автомобилей. И как Вы уже, вероятно, догадались, в этой статье речь пойдет именно об этом устройстве…

Адаптивная подвеска

Адаптивная подвеска обладает рядом преимуществ: {typography list_number_bullet_green}1. Она приспосабливается к любому дорожному покрытию.

Вообще в активной подвеске степень демпфирования амортизаторов зависит не только от состояния дороги, но и от стиля управления автомобилем и потребностей водителя;|| 2. Уменьшается крен кузова на поворотах;|| 3.

Обеспечивается высокая маневренность автомобиля практически на любых скоростях.{/typography} Все вместе это делает поездку более комфортной и безопасной.

Сегодня адаптивная подвеска применяется на автомобилях BMW, Volkswagen, Audi, Toyota, Lexus, Opel и др.

Так, например, BMW использует активную подвеску Dynamic Drive, в которой на заднем и переднем мостах применены активные стабилизаторы поперечной устойчивости.

И когда автомобиль резко меняет направление движение, то стабилизаторы становятся более жесткими пропорционально поперечным силам, что препятствует появлению крена кузова.

В масле амортизаторов перемещаются мельчайшие магнитные частицы, которые при появлении магнитного поля выстраиваются в ряд против направления хода амортизаторов, что позволяет менять их жесткость.

Все это происходит в зависимости от дорожного покрытия в автоматическом режиме.

Компания Nissan внедряет в свои автомобили систему гидравлического контроля за передвижением кузова (Hydraulic Body Motion Control).

Как видите, каждый производитель имеет свой тип активной подвески, которая постоянно совершенствуется. Каждый использует свою технологию. Но даже не это самое главное, главное – это то, что они стремятся сделать автомобиль более комфортным и безопасным средством передвижения.

Активная подвеска – ее устройство

Современная адаптивная подвеска включает в себя: {typography list_number_bullet_green}1. Регулируемые амортизаторы. Они влияют на степень затухания колебаний подвески (демпфирование). Здесь же используется электромагнитный регулировочный клапан, который находится на амортизаторах, причем он может быть как снаружи их, так и внутри;|| 2. Систему управления, которая с помощью электронных устройств регулирует степень демпфирования амортизаторов. В свою очередь эта система состоит из различных датчиков (дорожного просвета, ускорения кузова, клавиши настойки демпфирования), которые подают сигналы на электронный блок управления и уже оттуда – на регулировочные клапаны.

Так, например, датчик ускорения кузова адаптивной подвески срабатывает при движении по неровной дороге, когда кузов автомобиля начинает раскачиваться (хотя на самом деле он работает всегда, постоянно оценивая качество дорожного покрытия).

Датчик дорожного просвета отслеживает любые маневры автомобиля. Если, к примеру, машина замедляет движение, то передняя часть относительно задней всегда становится ниже. При ускорении происходит противоположный процесс. А вот для обеспечения большей устойчивости на поворотах активная подвеска раздельно регулирует правые и левые амортизаторы. {/typography} Специальная клавиша настройки демпфирования, расположенная на панели приборов, позволяет водителю выбрать необходимый режим работы (нормальный, комфортный или спортивный). Плюсы адаптивной подвески очевидны. Что касается минусов, то он заключается в высокой стоимости такого устройства. Адаптивная подвеска, активная подвеска Социальные кнопки для Joomla

Источник - http://auto-observer.ru/sistemi-auto/76-adaptivnaya-podveskaustroystvo-i-princip-deystviya-aktivnoy-podveski.html

Подвеска немецких автомобилей БМВ X5 и пятой серии

Немецкий концерн BMW существует с 1916 года, многие модели автомобилей компании чрезвычайно популярны во всем мире, а некоторые марки машин стали и вовсе легендами. Подвески БМВ отличаются мягкостью хода и комфортностью, но некоторые российские автовладельцы отмечают не слишком высокую надежность отдельных элементов ходовой части.

Впрочем, и российские дороги не отличаются хорошим качеством, в Европе жалоб на «ходовку» автомобилей BMW значительно меньше.

На разных марках авто подвеска имеет различную конструкцию, и чем дороже и солиднее автомобиль, тем сложнее он устроен. В этой статье мы рассмотрим устройство и характерные «болезни» передней и задней подвески автомобилей различных поколений БМВ 5-ой серии, а также внедорожников X5.

Схема подвески БМВ

Подвеска в легковом автомобиле является соединительным звеном между кузова машины и дорожным покрытием. Как и на любом другом авто, в автомобилях BMW есть передняя и задняя подвески, в которых присутствуют элементы амортизации, детали, задающие направление и уровень жесткости.

Схема подвески БМВ своеобразная:

• в отличие от стандартного МакФерсона, спереди на БМВ устанавливается «многорычажка»;
• задняя подвеска также в основном многорычажная, независимая, с ведущим задним мостом, приводами (ШРУСами) колес.

Передняя подвеска БМВ

Передние подвески БМВ нельзя назвать слишком простыми, и чем выше класс авто, тем больше в его ходовой части может быть различных элементов.

Как правило, подвески на машинах немецкого концерна многорычажные, для облегчения конструкции рычаги нередко выполнены из алюминия.

Для примера можно рассмотреть переднюю подвеску автомобиля BMW 5-ой серии в кузове Е34 (годы выпуска 1988-96), в ее состав входит:

• амортизаторные стойки – правая и левая;
• пружины;
• верхние опоры амортизатора;
• стабилизатор поперечной устойчивости;
• верхние и нижние рычаги;
• поперечные рычаги;
• тяги стабилизатора;
• передние ступицы колес с подшипниками;
• стальная балка.

Рычаги передней подвески БМВ

Все рычаги передней подвески БМВ имеют с одной стороны запрессованный сайлентблок, с другой стороны шарнир. Многорычажная подвеска позволяет добиться плавности хода и отличной управляемости автомобиля. Безусловно, многорычажная конструкция повышает комфортность машины, но у такой подвески есть свои существенные минусы:

• на плохих дорогах быстро разбиваются сайлентблоки рычагов, выходит из строя шарниры;
• стоимость деталей достаточно высока, и ремонт передней подвески обходится недешево.

Ремонт получается дешевле, если производить не полностью замену рычагов, а только перепрессовку сайлентблоков. Есть немало ремонтников, который также восстанавливают и шарниры.

Зачастую автовладельцы BMW E34 покупают «бэушные» рычаги на авторазборках или по объявлениям с рук про запас – на одном комплекте рычагов ездят, а другой в это время отдают на восстановление в автомастерскую.

Но восстановленные детали имеют значительно меньший ресурс, чем новые.

Наиболее слабыми в передней подвеске БМВ считается сайлентблоки верхних рычагов, если машина эксплуатируется по плохим дорогам, детали могут выйти из строя на пробеге 30 тыс. км.

Задняя подвеска БМВ

Так как практически все модели BMW являются заднеприводными или полноприводными, задний мост автомобилей является ведущим. Задняя подвеска BMW – независимая, и тоже многорычажная, в ней нет того жесткого корпуса («чулка») заднего моста, который так часто применяется на многих автомобилях с задним приводом.

Задние подвески БМВ на всех моделях машин могут иметь конструктивные отличия, но принцип работы у них одинаковый. В состав стандартной подвески входят следующие детали:

• редуктор заднего моста;
• приводы (ШРУСы) задних колес;
• пружины;
• продольные рычаги;
• поперечные рычаги;
• балка;
• амортизаторы;
• ступицы колес с подшипниками.

Конструктивно задние подвески BMW в первую очередь могут различаться рычагами, например, на автомобиле 3-ей серии в кузове E46 или Е36 присутствуют два продольных, по два нижних и верхних поперечных рычага, причем, верхние изготовлены из алюминия (на рисунке ниже – под номером 9), и на них опираются пружины.

Задняя подвеска более старых автомобилей, например BMW E30, конструктивно выполнена несколько проще – на каждой стороне колеса устанавливается по одному рычагу V-образной формы с площадкой для установки пружин. На одном конце рычажной конструкции крепится колесная ступица, с другой стороны запрессованы два сайлентблока, с помощью которых через болты с гайками рычаг соединяется с задней балкой.

Подвеска БМВ Е39

BMW «пятерка» в кузове Е39 выпускалась немецким концерном с 1996 по 2003 год, автомобиль пришел на смену модели Е34.

На «тридцать девятом» кузове, в отличие от предшественника, стала устанавливаться алюминиевая передняя балка, также были применены алюминиевые рычаги передней подвески.

Впервые на автомобилях 5-ой серии (в кузове E39) вместо рулевого редуктора стала применяться рулевая рейка, но это новшество понравился далеко не всем – рейка не получилась очень надежной, и вызвала много нареканий.

Если выходят из строя алюминиевые рычаги, их можно заменить стальными, китайского производства, но качество деталей гарантировать сложно. На автомобилях в кузове Е39 с V-образными восьмицилиндровыми двигателями устанавливаются стальные рычаги, и они надежнее алюминиевых. Еще проблема в ходовой части BMW – шаровые опоры меняются только в сборе с рычагами.

Подвеска БМВ E39 и в целом надежностью не отличается, ремонта она требует достаточно часто. Еще большая беда в том, все оригинальные запчасти на 39-ую стоят дорого, а неоригинальные детали быстро ломаются.

Задняя подвеска Е39 многорычажная, плохо переносит российские дороги.  На ней приходится достаточно часто менять рычаги, и после каждой замены необходимо производить регулировку развала-схождения. Еще есть минусы – задние рычаги так же, как и передние, меняются только в сборе, а шаровые служат недолго, нередко ломаются задние пружины.

Подвеска BMW E60

После прекращения выпуска BMW 5-ой серии Е39 в 2003 году немецкий концерн приступил к производству новой «пятерки» в кузове E60, и машина выпускалась до 2010 года. В передней подвеске этого автомобиля также устанавливаются алюминиевые рычаги, и не всегда они служат долго.

Но следует не забывать, что подвеска у БМВ Е60 – очень мягкая, легко сглатывает любые кочки на дорогах, пассажиры и водитель в салоне себя чувствовать комфортно даже при движении по весьма неровным трассам. А так как BMW – машина скоростная, многие автомобилисты любят «притопить» педаль газа.

Поэтому не удивительно, чтобы подвеска достаточно быстро начинает требовать ремонта.

«Болезнь» рулевой рейки передалась от модели в кузове Е39 автомобилю BMW Е60 – рулевой механизм также быстро выходит из строя.

Ближе к первой сотни тысяч километров пробега «сдаются» сайлентблоки нижних передних рычагов

Как и в любом другом поколении «пятерки», у BMW в кузове Е60 была еще и «М» серия, и подвеска у этих автомобилей жесткая. Ходовые качества у BMW E60 M5 отличные, но ресурс подвески при этом меньше. У автомобилей в варианте Dynamic Drive E60 могут быстро выйти из строя амортизаторы (уже на пробеге до 50 тыс. км), и замена деталей обходится дорого.

Бмв х5 подвеска

Автомобиль BMW X5 выпускался баварцами в трех кузовах – E53, E70 и F15.  Впервые «Икс пятый» был представлен публике в 1999 году, он разработан на базе всем хорошо известной легковой модели E39.

Марка первого поколения выпускалась до 2006 года, а затем на смену E53 пришел внедорожник второго поколения Е70, производившийся до 2013 года.

Кроссовер в кузове F15 сменил на конвейере модель Е70, он выпускается по сегодняшний день.

Внедорожник BMW X5 E53 производился с обычной или пневмоподвеской, причем, пневматика могла стоять на передней и задней оси, или только сзади. По «передку» основной болезнью E53 является рулевая рейка – она может не пробежать и 100 тыс. км без ремонта. На Бмв х5 подвеска «страдает» еще следующими болезнями:

• ресурс передних рычагов составляет в среднем 20-25 тыс. км, особенно быстро они «заканчиваются», если авто эксплуатируется на плохих дорогах. Но ведь дело в том, что BMW X5 – все-таки внедорожник, поэтому на ремонт передней подвески у владельцев этих машин уходит уйма денег;
• недолго служат шаровые опоры на задних рычагах, а шаровые продаются только в сборе с рычагами.

В подвеске E39 и E53 очень много общих и похожих деталей, пневмоподвеска может проходить до ста тысяч километров без ремонта. Хотя многие элементы в ходовой части у машин  BMW Е39 и E53 практически одинаковые, «Икс пятый» лучшие «проглатывает» кочки на дорогах, едет увереннее.

Подвеска X5 Е70 более крепкая, чем у кроссовера BMW X5 Е53, в первую очередь приходится менять передние рычаги и рулевые тяги, замена требуется приблизительно через 80-100 тыс. км. Пневматические элементы на пневмоподвеске могут выйти из строя на пробеге 60 тыс. км, ресурс подшипников ступиц – около 60-80 тыс. км.

По отзывам автовладельцев подвеска на внедорожнике Е70 жесткая, и при движении по неровной дороге пассажиров в салоне автомобиля хорошо потряхивает, особенно чувствуют жесткость пассажиры, находящиеся на задних сиденьях. Но хозяев кроссовера БМВ Х5 Е70 радует то, что подвеска стала более доработанной, не так часто требует ремонта, как на предыдущей модели BMW X5 Е53.

Источник - https://avtobrands.ru/podveska-nemetskih-avtomobilej-bmv-x5-i-pyatoj-serii/

Адаптивная подвеска – я сделаю это сама

Адаптивная подвеска

Настройки ходовой части обычного дорожного автомобиля — это, как правило, компромисс. И не всегда удачный. Но делать уступки не имеет смысла, если подвески умеют менять свои параметры прямо в движении.

Адаптивная подвеска

Давайте сначала разберемся с понятиями, поскольку сейчас в ходу различные термины — активная подвеска, адаптивная… Так вот, мы будем считать, что активная ходовая часть — более общее определение.

Ведь изменять характеристики подвесок ради повышения устойчивости, управляемости, избавления от кренов и т.д.

можно как превентивно (нажатием кнопки в салоне или ручной регулировкой), так и полностью автоматически.

Именно в последнем случае уместно говорить об адаптивной ходовой. Такая подвеска при помощи различных датчиков и электронных устройств собирает данные о положении кузова автомобиля, качестве дорожного покрытия, параметрах движения, чтобы в результате самостоятельно подстроить свою работу под конкретные условия, стиль пилотирования водителя или же выбранный им режим.

Главная и важнейшая задача адаптивной подвески — как можно быстрее определить, что находится под колесами автомобиля и как он едет, а затем мгновенно перестроить характеристики: изменить клиренс, степень демпфирования, геометрию подвески, а иногда даже… скорректировать углы поворота задних колес.

История активной подвески

Впервые гидропневматическая подвеска была установлена на заднюю ось Citroen Traction Avant 15CVH в 1954 году

Началом истории активной подвески можно считать 50-е годы прошлого века, когда на автомобиле в качестве упругих элементов впервые появились диковинные гидропневматические стойки.

Роль традиционных амортизаторов и пружин в такой конструкции выполняют специальные гидpoцилиндры и сферы-гидpoaккумуляторы с газовым подпором. Принцип прост: меняем давление жидкости — меняем параметры ходовой части. В те времена такая конструкция была очень громоздкой и тяжелой, однако в полной мере оправдывала себя высокой плавностью хода и возможностью регулировки дорожного просвета.

Металлические сферы на схеме — это дополнительные (к примеру, в жёстком режиме подвески они не работают) гидропневматические упругие элементы, которые внутри разделены эластичными мембранами.

В нижней части сферы — рабочая жидкость, а в верхней — газ азот

Первой гидропневматические стойки на своих автомобилях применила компания Citroen. Это случилось в 1954 г.

Вот она-то как раз уже считалась адаптивной, поскольку при помощи электроники могла самостоятельно приспосабливаться к условиям движения: лучше сглаживать толчки, приходящие на кузов, уменьшать клевки при торможении, бороться с кренами в поворотах, а также подстраивать клиренс автомобиля под скорость машины и дорожное покрытие под колесами.

Автоматическое изменение жесткости каждого упругого элемента в адаптивной гидропневматической подвеске основывается на управлении давлением жидкости и газа в системе (чтобы предметно понять принцип работы такой схемы подвески, посмотрите видео ниже).

Амортизаторы переменной жесткости

И все же с годами гидропневматика не стала проще. Скорее, наоборот. Поэтому логичнее начать рассказ с самого рядового способа адаптации характеристик подвески под дорожное покрытие — индивидуального контроля жесткости каждого амортизатора. Напомним, они необходимы любой машине для гашения колебаний кузова.

Типичный демпфер представляет собой цилиндр, разделенный на отдельные камеры эластичным поршнем (иногда их несколько). При срабатывании подвески жидкость перетекает из одной полости в другую. Но не свободно, а через специальные дроссельные клапаны. Соответственно, внутри амортизатора возникает гидравлическое сопротивление, из-за которого раскачка и затухает.

Получается, что, управляя скоростью перетекания жидкости, можно менять и жесткость амортизатора. А значит — серьезно улучшить характеристики автомобиля довольно бюджетными методами. Ведь сегодня регулируемые демпферы выпускаются множеством фирм под самые разные модели машин. Технология отработана.

Но раз мы говорим об адаптивных подвесках, то будем рассматривать только последний вариант, который обычно еще позволяет регулировать подвеску превентивно — выбором определенного режима движения (к примеру, стандартный набор из трех режимов: Comfort, Normal и Sport).

Источник: https://avto-opel.com/adaptivnye-podveski/

Активная подвеска автомобиля: что это такое

Производители разных автомобилей, создали множество адаптивных подвесок, имеющих различные варианты реализации опций. Суть адаптивной или активной подвески заключается в ее способности подстроиться под условия на дороге. Кроме того по желанию, можно изменить жесткость этой подвески. Далее рассматриваются несколько вариантов этого типа подвески.

Система AVS используется в основном компаниями Toyota и Lexus, хотя в принципе она встречается на многих автомобилях, просто называется по разному.

BMW называет ее Adaptive Drive;

Porsche дал ей название Porsche Active Suspension Management или PASM;

Opel называет ее Continuous Damping Control или CDC;

Volkswagen назвал активную подвеску aDaptive Chassis Control или DСС;

Mercedes-Benz присвоил название этой системе Adaptive Damping System или ADS.

Устройство активной подвески

Сегодня распространены два способа реализации этого вида подвески:

Использование электромагнитного регулирующего клапана;

Использование магнитно-реологической жидкости.

При первом варианте, под действием электрического тока на клапаны, происходит увеличение или уменьшение проходных отверстий, что вызывает изменение жесткости подвески.

Второй вариант с жидкостью также основан на электрическом токе. В жидкости содержатся металлические частицы, выстраиваемые при действии электромагнитного поля в определенной последовательности, при этом изменяется сопротивление жидкости, она становится более густой, что изменяет характеристики амортизатора.

Magic body control

Адаптивная подвеска БМВ, названная Dynamic Drive, вместе с электронной системой которой регулируется жесткость амортизаторов, обеспечивают комфорт при езде. Переключателями водитель может выбирать вариант езды: нормальный, комфортный или спортивный.

Системой PASM Porsche, осуществляется связь компьютера и всеми стойки автомобиля, настраивая степень их жесткости и величину дорожного просвета. Благодаря ей производителем была решена главная проблема предыдущих авто серии 911, заключающаяся в непредсказуемом поведении автомобиля на поворотах.

DCC на автомобилях Фольксваген собирает информацию с нескольких датчиков о величине ускорения кузова и дорожного просвета, которая поступает на ЭБУ. При большем количестве неровностей на дороге, увеличивается жесткость активной подвески, для уменьшения качания кузова.

Adaptive Damping System, реализованная в пневмоподвесках Airmatic Dual Control контролирует жесткость амортизаторов и задает величину дорожного просвета основываясь на загруженности и скорости автомобиля.

Источник: http://autofuct.ru/podveska-avtomobilya-aktivnaya/

Адаптивные подвески

Еще недавно выделяли лишь типы подвесок – зависимая, «Мак-Ферсон», многорычажная. Непонятные имена появились, когда шасси научились приспосабливаться к дорожным ситуациям и покрытию.

История адаптивных подвесок начинается в середине 50-х годов прошлого века, когда французская фирма «Ситроен» установила гидропневматику на заднюю ось представительного «Траксьон Аван 15CV6», а чуть позже – на все четыре колеса модели DS. На каждом амортизаторе располагалась сфера, разделенная мембраной на две части, в которых находится рабочая жидкость и подпирающий ее газ под давлением.

В 1989 году появилась модель XM, на которой установили активную гидропневматическую подвеску Hydractiv. Под контролем электроники она подстраивалась под дорожную ситуацию. Сегодня на «ситроенах» работает Hydractiv третьего поколения, причем наряду с обычной версией предлагают и более комфортную с приставкой Plus.

В прошлом веке гидропневматическую подвеску устанавливали не только на «ситроены», но и на дорогие представительские автомобили: «Мерседес-Бенц», «Бентли», «Роллс-Ройс». Кстати, автомобили, увенчанные трехлучевой звездой, и сейчас не избегают такой схемы.

Система Active Body Control (активный контроль за кузовом) по конструкции отличается от Hydractiv, но принцип похож: изменяя давление, задают жесткость подвески и дорожный просвет (гидроцилиндры поджимают пружины).

Впрочем, у «Мерседес-Бенца» есть и варианты шасси на пневмоподвесках (Airmatik Dual Control), задающие дорожный просвет в зависимости от скорости и загрузки. За жесткостью амортизаторов следит ADS (Adaptive Damping System – система адаптивного демпфирования).

А как более доступный вариант покупателям «мерседесов» предлагают подвеску Agility Control с механическими устройствами, регулирующими жесткость.

«Фольксваген» называет систему, управляющую настройками амортизаторов, DСС (aDaptive Chassis Control – адаптивный контроль за подвеской). Блок управления получает от датчиков данные о перемещении колес и кузова и соответствующим образом изменяет жесткость шасси. Характеристики задают электромагнитные клапаны, установленные на амортизаторах.

Новый член большой семьи «Фольксваген» пока не спешит расставаться с именами собственными. Интеллектуальное шасси от «Порше» с амортизаторами, управляемыми электроникой, а на некоторых моделях еще и пневмоподвеской, носит обозначение PASM (Porsche Active Suspension Management – активное управление подвеской).

Эффективно бороться с кренами и клевками помогает другое именное оружие PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control – динамический контроль шасси). Стабилизаторы поперечной устойчивости с гидронасосами практически не дают кузову кланяться из стороны в сторону.

«Опель» почти десятилетие устанавливает IDS (Interactive Driving System – интерактивная система вождения) на серийные модели.

Основной ее составляющей служит CDC (Continuous Damping Control – непрерывное управление демпфированием), настраивающая амортизаторы в зависимости от дорожных условий. Кстати, аббревиатуру CDC используют и другие производители, например «Ниссан».

В новых моделях «Опель» хитрые электронные и механические приспособления называют «флексами». Не стала исключением и подвеска – ее нарекли FlexRide.

У БМВ другое заветное слово – Drive. Поэтому вполне логично, что адаптивную подвеску называют Adaptive Drive. К ней относятся системы подавления кренов Dynamic Drive и регулирования жесткости амортизаторов EDC (Electronic Damper Control). Последней наверняка скоро тоже придумают обозначение со словом Drive.

«Тойота» и «Лексус» пользуются общими названиями.

За жесткостью амортизаторов следит система AVS (Adaptive Variable Suspension – адаптивная подвеска), дорожный просвет регулирует пневмоподвеска AHC (Active Height Control – активный контроль высоты кузова), а проходить повороты с минимальными кренами позволяет KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), управляющая гидроприводами стабилизаторов. Аналог последней у «Ниссана» и «Инфинити» – оригинальная система НВМС (Hydraulic Body Motion Control – гидравлический контроль за передвижением кузова), изменяющая характеристики амортизаторов и уменьшающая тем самым раскачку автомобиля из стороны в сторону.

Любопытную идею реализовала фирма «Хёндай», установив на новой «Сонате» заднюю подвеску AGCS (Active Geometry Control Suspension – активный контроль за изменением геометрии). Электромоторы приводят в движение тяги, изменяя углы установки колес.

Таким образом электроника помогает корме подруливать в поворотах. Кстати, у некоторых автомобилей электромоторы, подчиняющиеся активному рулевому управлению, изменяют вместе с передними угол поворота.

Например, RAS (Rear Active Steer – активные задние колеса) у «Инфинити» или Integral Active Steering у БМВ.

Максим Сачков
За рулем, #12 2010

В подвеске Agility Control у моделей «Мерседес-Бенц» жесткость амортизаторов меняется в зависимости от частоты и амплитуды, с которой перемещается шток. Пневмопружины позволяют изменять в довольно широких пределах дорожный просвет и плавность хода. Иногда их устанавливают отдельно от амортизатора, но чаще объединяют ради компактности и удобства монтажа, как, например, на «Ауди-А8». Минимальный набор для автомобиля представительского класса, обеспечивающий достойную плавность хода и надежную управляемость, – пневмоподвеска и амортизаторы с регулируемой жесткостью.

Источник: https://autooboz.info/2010/12/adaptivnye-podveski/

Выбираем: Opel Astra или BMW 5-й серии?

26 ноября 2010 года

Самая доступная Astra стоит 569 900 руб. — это аппарат со 100-сильным мотором объемом 1,4 л. Для автомобиля полной массой 1870 кг такой мощи вполне хватит, но альтернативы пятиступенчатой механике нет. Желание комфортно чувствовать себя в пробках можно удовлетворить, выбрав автомобиль с 1,6-литровым двигателем. Добавив 92 000 руб.

, получаем 115-сильный мотор и шестиступенчатый автомат (машина стоит от 661 900 руб.), заменивший использовавшиеся на прошлом поколении модели не слишком расторопные 4-ступенчатый агрегат и роботизированную АКП.

Я отдал предпочтение именно этому варианту. Увы, машину с наиболее мощным 180-сильным мотором пришлось отвергнуть.

На роль соперницы BMW она подошла бы лучше всего, но с учетом допоборудования и комплекта зимних колес суммы на осуществление мечты в этом случае уже не хватает.

Теперь подбираю комплектацию. Базовое оснащение Essentia довольно хорошее (ESP, ABS, защита картера, иммобилайзер, 16-дюймовые колеса и прочее). Сюда неплохо бы добавить противотуманки (4 500 руб.

), кондиционер (15 000 руб.) и 17-дюймовые стальные колеса (8 000 руб.). Но все это уже есть в более дорогой версии Enjoy. На ней и останавливаюсь.

Базовый цвет у Astra — белый (Olympic White). Если хочется металлик (на выбор семь цветов), то за него попросят 10 000 руб.

Так машина смотрится дороже, потому в перечне расходов ставлю знак «плюс».

Эмоциональный интерьер «Астры» (слева) поднимает настроение, как только садишься за руль. Эмоциональный интерьер «Астры» (слева) поднимает настроение, как только садишься за руль.

Оснащение адаптивной подвеской FlexRide с регулируемой жесткостью амортизаторов потянет на дополнительные 40 000 руб. У нее несколько режимов работы. Скажем, в «Спорте» амортизаторы становятся жестче, руль острее, педаль газа чувствительней. Для поклонников активной езды опция небесполезная, но, на мой взгляд, дорогая.

Не стоит зариться и на 18-дюймовые легкосплавные колеса (12 000 руб.) — на разбитой дороге возрастает риск повредить диск или посадить на покрышку грыжу.

Панель приборов «Астры» предоставит больше информацииПанель приборов «Астры» предоставит больше информации

Россыпь кнопок на центральной консоли бросилась в глаза сразу, как только сел за руль. Чтобы разобраться во всех, понадобятся время и инструкция. У сиденья водителя большой диапазон регулировок. Здесь неудобств не будет.

А вот задним пассажирам свободно лишь в плечах: если ты не ребенок, то колени упрутся в спинку переднего кресла.

На заднем диване «Астры» (слева) тесновато. На заднем диване «Астры» (слева) тесновато.

Комплектация opel astra (enjoy)

• ESP и ABS
• ГУР
• Борткомпьютер
• 16-дюймовая докатка
• CD/MP3-магнитола
• Защита картера
• Круиз-контроль
• Регулировка руля по высоте и вылету
• Кондиционер
• Противотуманные фары
• Тканевый салон
• Зеркала с обогревом и электроприводом
• Подушки безопасности водителя и пассажира
• Боковые подушки безопасности в сиденьях
• 17-дюймовые стальные колеса

Хулиган благородных кровей

Подержанная BMW выглядит вполне самодостаточно — благородная и солидная, хотя мощный мотор позволяет похулиганить. Осматривая машину, замечаю, что годы жизни в столице оставили видимые следы — некоторые кузовные детали красили. Но в целом внешнее состояние хорошее.

Вероятно, хозяин не любил ездить на грязном автомобиле, а экономия на полировке не входила в его жизненные приоритеты.

«Пятерка» сделана по особой технологии. Ради правильной развесовки силовые элементы передней части выполнены из алюминия и присоединены к стальному кузову. На заводе в этом процессе используют клепку, газо- и электросварку, склеивание.

В результате каркас получается очень жестким, но российские дороги способны испортить что угодно. При интенсивной и длительной езде по грунтовке он может начать «дышать». Дефект, как правило, устраняют у официального дилера. Авария с повреждением силовых элементов тоже приведет к официалам. У кустарей нет ни оборудования, ни опыта по проведению столь сложных работ.

Устранение локальных повреждений также влетит в копейку: работы по покраске переднего левого крыла и двери стоят около 54 000 руб., бампер обойдется в 15 000 руб. И это без учета восстановления геометрии детали.

В «пятерке» чувствуешь себя солидным господином.В «пятерке» чувствуешь себя солидным господином.

Салон «пятерки» роскошен.

Темная кожа на боковой поддержке сидений — ручная работа, сделанная уже российскими мастерами. В процессе эксплуатации боковины потерлись и обмялись, вот их и обновили. К удобству кресел претензий нет — BMW есть BMW. Но для того, чтобы чувствовать себя в машине по-настоящему уютно, придется посвятить время изучению системы iDrive.

С помощью «крутилки» на центральном тоннеле можно послушать музыку, настроить систему вентиляции и прочее. Но если «искусственный разум» начинает глючить, проблемы накрывают владельца со скоростью цунами. Выход один — отправляться в сервис, обновлять прошивку этого автомобильного компьютера. Вообще такую процедуру рекомендуют проводить регулярно. Стоимость — примерно 5000 руб.

В БМВ никаких излишеств, но показания приборов читать легче.В БМВ никаких излишеств, но показания приборов читать легче.

Если собираетесь купить автомобиль с покрышками Runflat (не боящимися проколов), имейте в виду — полноразмерной запаски и домкрата в багажнике не найдете. Придется дооснащать машину самостоятельно. На мой взгляд, обычные шины не хуже и уж точно дешевле. Да и выбор дисков широк. К слову, 16-дюймовое стальное колесо стоит примерно 3000 руб.

, а литое 17-дюймовое — 4600 руб.

Багажник BMW — 520 л. Это на 150 л. больше, чем у Astra (370 л). Но укладывать вещи удобнее в Opel. Все же это хэтчбек.

БМВ подарит больше комфорта, да и отделка салона намного богаче.БМВ подарит больше комфорта, да и отделка салона намного богаче.

Комплектация bmw 530i (dynamic)

• ABS
• Борткомпьютер
• CD-магнитола с системой динамиков Hi-Fi
• 4 электростеклоподъемника
• Круиз-контроль
• Двухзонный климат-контроль
• Люк
• Антипробуксовочная система
• Подогрев передних сидений
• Электрогидравлический усилитель руля Servotronic
• Кожаный салон
• ЦЗ
• Электропривод регулировки сиденья водителя
• Обогрев и электропривод зеркал
• 16-дюймовые легкосплавные колеса

Каждому по потребностям

Яркая Astra хорошо оснащена и не интересна угонщикам. Во всяком случае, пока. Острый руль и удобные сиденья дарят удовольствие от управления. Да и обслуживание не так накладно. Автомобиль можно порекомендовать тем, кто хочет избавить себя от возможных поломок, прикрывшись гарантией. Но если мечтаете о большем, Opel отойдет на второй план.

BMW влюбит в себя отточенной управляемостью и мощным двигателем. К тому же, выбрав баварца, вы получите престижный статус обладателя легендарной марки. Но учтите, что угонщики облизываются при виде этой машины, словно ребенок возле киоска с мороженым.

А подержанный экземпляр, приобретенный с рук, способен подкинуть неприятные сюрпризы в виде сбоев в работе системы iDrive и неполадок подвески Dynamic Drive. Цены на обслуживание у дилеров недешевы. Потому задумываясь о покупке бывалой «пятерки», заранее отыщите хороший сервис, специализирующийся на ремонте марки.

Целесообразно посмотреть более свежие экземпляры, однако их цена, скорее всего, перевалит за миллион, а это уже слишком накладно.BMW5

Подержанный bmw 5-й серии (e60): на что обратить внимание

• Кузов. Ржавчина пристает к «пятерке» редко. Внешне, как правило, подержанный экземпляр выглядит привлекательно, ведь большинство владельцев — обеспеченные люди, не скупящиеся на регулярные мойки кузова. Если машина побывала в аварии и была отремонтирована в кустарных условиях, от покупки лучше отказаться. Качественно восстановить сложную конструкцию могут только официалы.
• Ходовая часть. Она достаточно крепкая. Передние тормозные колодки требуют замены через 35 тыс. км. Диски живут около 70 тыс. км. А вот стойки стабилизатора передней подвески ходят примерно 30–40 тыс. км. Задняя многорычажка редко просит ремонта до 100 тыс. км.
• Если автомобиль оснащен подвеской Dynamic Drive, то обратите внимание на гидравлические актюаторы стабилизаторов. Нередко они текут, а их цена в 50 000 руб. грозит опустошением семейного бюджета. Лучше отдать предпочтение машине с обычной ходовой.
• Коробка передач. Механическая довольно надежна и проблем с ней нет. Однако машин с такой трансмиссией немного. Гораздо больше экземпляров с 6-ступенчатым автоматом. Резкие перепады температур, особенно зимой, нередко служат причиной для деформации пластикового поддона АКП. Он стоит около 11 000 руб. Толчки при переключении передач скажут о неисправности электронного блока управления. Перепрошивка снимает проблему, но облегчает кошелек на 5 000 руб.
• Двигатель. Дизельные моторы достаточно хорошо переваривают отечественное топливо. Но турбина редко ходит дольше 100 тыс. км. Бензиновые двигатели тоже особых проблем не доставляют, хотя любят «есть» масло, примерно литр на 3 тыс. км. Посему сервисмены рекомендуют заливать свежее через каждые 10 тыс. км. Заправка некачественным топливом может быстро «приговорить» свечи зажигания и бензонасос. Последний обойдется в 27 000 руб. плюс работа по установке.
• Электрооборудование. Его основная проблема — ошибки в работе системы iDrive. Этот компьютер получает информацию от множества датчиков установленных на машине. Выход из строя даже одного из них приводит к сбоям в работе всей системы. При низком заряде АКБ тоже могут возникать ошибки.

Прагматик во мне говорит, что оптимальный выбор — скромный Opel, но со 180-сильным мотором и комплектацией Cosmo. Однако романтик кричит — BMW!

Благодарим «Мейджор Авто» за помощь в организации фотосъемки.

Выбираем: Opel Astra или BMW 5-й серии?Выбираем: Opel Astra или BMW 5-й серии?Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/269426-vybirajem_opel_astra_ili_bmw_5-j_serii/

Электронные амортизаторы и активная подвеска

Как известно, подвеска автомобиля включает в себя упругий элемент и гасящее устройство (амортизатор). В отдельных случаях, например, если используется быстродействующая пневматика, удаётся два элемента заменить одним. Однако, подобные решения – далеко не типичны.

В качестве упругих элементов в основном до сих пор используются пружины. Ну а основные инновации изготовители предпочитают применять в отношении второго элемента подвески, то есть амортизатора.

Здесь будет рассмотрено, что именно и под какими названиями автопроизводители предлагают сегодня, устанавливая в подвеску хотя бы один активный элемент.

Классификация систем

С электронным амортизатором

Если изменяемым параметром является коэффициент демпфирования, но не коэффициент упругости, то подобная система подвески называется адаптивной или полуактивной.

Тут всё просто – с помощью автоматики меняются свойства такого элемента, как амортизатор, а единственным его параметром является коэффициент демпфирования.

Действительно активная подвеска, где варьируется ещё и коэффициент упругости, стоит дорого и в серийных авто она встречается редко.

Сами по себе амортизаторы бывают гидравлическими и газонаполненными. Так вот, показатель демпфирования можно варьировать «на ходу», только если речь идёт о жидкости.

Систему адаптивной подвески разные фирмы могут называть по-разному, но принцип её действия от этого не меняется:

• DCC (Adaptive Chassis Control), концерн Volkswagen;
• ADS (Adaptive Damping System), компания Mercedes-Benz;
• AVS (Adaptive Variable Suspension), производитель автомобилей Toyota;
• CDS (Continuous Damping Control), фирма Opel;
• EDC (Electronic Damper Control), фирма BMW;
• MagneRide (амортизаторы с магнито-реологической жидкостью), концерн GM;
• Magnetic Ride (тоже магнито-реологическая жидкость), фирма Audi.

Отметим, что большинством компаний используется гидравлика с электромагнитными клапанами, тогда как магнито-реологический наполнитель применяется в редких случаях.

Мы рассматривали разновидности полуактивной подвески. Элементами, находящимся под воздействием автоматики, в перечисленных случаях являются амортизаторы (поэтому их иногда называют «электронными»). Такой параметр системы, как показатель упругости, применение электронных амортизаторов варьировать не позволит. Но из всех правил есть свои исключения.

Систем активной подвески

Если говорить об активной подвеске, вернее, о её разновидностях, то перечислять тут будет особо нечего. Пневматические активные системы, а также гидропневматические – вот и всё, что можно назвать здесь.

Впрочем, немецкая компания Mercedes решила всех удивить, разработав активный амортизатор, позволяющий изменять коэффициент упругости системы «пружина-амортизатор». О данном методе регулирования мы поговорим дальше.

Раз уж глава названа словом «Классификация», значит, мы должны привести список, содержащий разновидности систем активной подвески:

• Пневмоподвеска (лимузины, некоторые грузовики и т.п.);
• Гидропневматическая подвеска (яркий представитель – Citroen С5);
• Система ABC (Active Body Control) фирмы Mercedes-Benz.

Пневматика – это резиновые подушки, наполненные воздухом, давление в которых регулируется при помощи компрессора. Такой вариант подвески не подходит для использования в спорткарах, так как компрессор работает достаточно медленно. А система «Mercedes ABC», о которой речь пойдёт дальше, не может быть более «быстрой», чем пневматика. Почему – сейчас станет понятно.

Любой гидравлический амортизатор состоит из цилиндра, поршня и наполнителя (жидкости). Допустим, поршень находится в среднем положении, а затем мы начинаем вести его к самой нижней точке.

Если жидкость при этом начать прокачивать снизу вверх, то нам потребуется приложить большее усилие, чем в случае, когда она не прокачивается.

А теперь – самое интересное. Скорость движения прокачиваемой жидкости изменить в один миг нельзя. У любого наполнителя есть вполне определённая масса и плотность. Так что, создать сверхбыструю активную подвеску пока не удалось никому.

Использование систем класса «Active Body Control» гарантирует владельцу надёжность эксплуатации авто, а в следующую очередь — комфорт при вождении.

И по идее, то, что компании Mercedes недавно удалось создать, коренным образом ситуацию не изменит: активная подвеска по-прежнему будет оставаться атрибутом premium-сегмента, не более.

На легковые автомашины вместо гидроусилителей руля теперь устанавливают системы ЭУР (электрические усилители). Переход к использованию электромагнитов надо считать прогнозируемым, если говорить и о подвеске.

Но всё равно, повышение комфорта будет требовать повышенных расходов. Нарушить этот принцип не сможет даже Mercedes-Benz.

Тест-драйв на видео: управляемость спорт-купе с подвеской «ABC» и с пассивной подвеской

Источник: https://autozam.ru/ustroystvo-avtomobilya/elektronnie-amortizatori-i-aktivnaya-podveska.html

Адаптивная подвеска

Адаптивная подвеска – разновидность активной подвески, в которой степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от состояния дорожного покрытия, параметров движения и запросов водителя.

Под степенью демпфирования понимается быстрота затухания колебаний, которая зависит от сопротивления амортизаторов и величины подрессоренных масс.

В современных конструкциях адаптивной подвески используется два способа регулирования степени демпфирования амортизаторов:

• с помощью электромагнитных клапанов;
• с помощью магнитно-реологической жидкости.

При регулировании с помощью электромагнитного регулировочного клапана изменяется его проходное сечение в зависимости от величины воздействующего тока. Чем больше ток, тем меньше проходное сечение клапана и соответственно выше степень демпфирования амортизатора (жесткая подвеска).

С другой стороны, чем меньше ток, тем больше проходное сечение клапана, ниже степень демпфирования (мягкая подвеска). Регулировочный клапан устанавливается на каждый амортизатор и может располагаться внутри или снаружи амортизатора.

Амортизаторы с электромагнитными регулировочными клапанами используются в конструкции следующих адаптивных подвесок:

• Adaptive Chassis Control, DCC от Volkswagen;
• Adaptive Damping System, ADS от Mersedes-Benz (в составе пневматической подвески Airmatic Dual Control);
• Adaptive Variable Suspension, AVS от Toyota;
• Continuous Damping Control, CDS от Opel;
• Electronic Damper Control, EDC от BMW (в составе активной подвески Adaptive Drive).

Магнитно-реологическая жидкость включает металлические частицы, которые при воздействии магнитного поля выстраиваются вдоль его линий. В амортизаторе, заполненном магнитно-реологической жидкостью, отсутствуют традиционные клапаны. Вместо них в поршне имеются каналы, через которые свободно проходит жидкость.

В поршень также встроены электромагнитные катушки. При подаче на катушки напряжения частицы магнитно-реологической жидкости выстраиваются по линиям магнитного поля и создают сопротивление движению жидкости по каналам, чем достигается увеличение степени демпфирования (жесткости подвески).

Магнитно-реологическая жидкость используется в конструкции адаптивной подвески значительно реже:

• MagneRide от General Motors (автомобили Cadillac, Chevrolet);
• Magnetic Ride от Audi.

Регулирование степени демпфирования амортизаторов обеспечивает электронная система управления, которая включает входные устройства, блок управления и исполнительные устройства.

В работе системы управления адаптивной подвески используются следующие входные устройства:

• переключатель режимов работы;
• датчики дорожного просвета;
• датчики ускорения кузова.

С помощью переключателя режимов работы производится настройка степени демпфирования адаптивной подвески. Датчик дорожного просвета фиксирует величину хода подвески на сжатие и на отбой.

Датчик ускорения кузова определяет ускорение кузова автомобиля в вертикальной плоскости. Количество и номенклатура датчиков различается в зависимости от конструкции адаптивной подвески.

Например, в подвеске DCC от Volkswagen устанавливается два датчика дорожного просвета и два датчика ускорения кузова впереди автомобиля и по одному — сзади.

Сигналы от датчиков поступают в электронный блок управления, где в соответствии с заложенной программой происходит их обработка и формирование управляющих сигналов на исполнительные устройства – регулировочные электромагнитные клапаны или электромагнитные катушки. В работе блок управления адаптивной подвески взаимодействует (использует информацию) с электронными блоками различны систем автомобиля: усилителя рулевого управления, системы управления двигателем, автоматической коробки передач, систем ABS, ESP, ACC.

В конструкции адаптивной подвески обычно предусмотрено три режима работы:

• нормальный;
• спортивный;
• комфортный.

Режимы выбираются водителем в зависимости от потребности. В каждом режиме осуществляется автоматическое регулирование степени демпфирования амортизаторов в пределах установленной параметрической характеристики.

Показания датчиков ускорения кузова характеризуют качество дорожного покрытия. Чем больше неровностей на дороге, тем активнее раскачивается кузов автомобиля. В соответствии с этим система управления настраивает степень демпфирования амортизаторов.

Датчики дорожного просвета отслеживают текущую ситуацию при движении автомобиля: торможение, ускорение, поворот. При торможении передняя часть автомобиля опускается ниже задней, при ускорении – наоборот.

В данном случае система управления адаптивной подвески раздельно регулирует правые и левые амортизаторы, чем достигается устойчивость при повороте.

Таким образом, на основании сигналов датчиков блок управления формирует управляющие сигналы для каждого амортизатора в отдельности, что позволяет обеспечить максимальную комфортность и безопасность для каждого из выбранных режимов.

Источник: http://pnevma.ru/bardachok/?p=639