Сцепление, как важный элемент трансмиссии

Как видно, все эти части требуют постоянной диагностики, а время от времени ремонта, или даже замены. Но при каких случаях, нужно менять сцепление? Какой именно уход нужен АКПП и МКПП? И как следить за системой ШРУС? В данной статье, можно найти подробный ответ на эти вопросы.

Проверка и диагностика сцепления

Сцепление – основная часть трансмиссии, которая помогает сократить износ при переключении передач во время движения. Проверять сцепление необходимо через каждые 20 тыс. километров. Систему необходимо настроить, а в случае поломки заменить.

Обычно производитель гарантирует, что при правильном уходе, узел прослужит на протяжении 100 — 150 тыс. километров пробега.

Так как замена сцепления, требует наличия специального инструмента, то производить работы легче всего будет у квалифицированных специалистов в автосервисе.

В основном, нужно проводить регулировку сцепления в нескольких случаях:

1. Если свободный ход педали больше или меньше 3-х сантиметров.
2. Во время использования педали слышен шум, стук или чувствуется вибрация.
3. Педаль начинает «залипать».
4. Если видны утечки гидравлической жидкости.

В том случае, если присутствуют вышеперечисленные проблемы, нужно срочно направляться в автосервис, и проводить более углубленную проверку. Далее решиться, стоит ли ремонтировать сцепление, или лучше произвести его замену. Важно помнить, что если вовремя не починить или заменить узел, то можно нанести серьезный ущерб соседним элементам трансмиссии, и ремонт обойдется в круглую сумму.

После ремонта, производиться адаптация механизма выжима сцепления роботизированной трансмиссии. Проще говоря идет отладка нового или отремонтированного сцепления.

Обслуживание механической и автоматической коробки передач

Коробка передач является главным элементом трансмиссии автомобиля. Неисправная коробка передач может спровоцировать аварию и повредить как автомобиль, так и жизнь и здоровье водителя и его пассажиров. Поэтому, диагностика АКПП или МКПП является обязательной для каждого владельца автомобиля.

Периодичность диагностики коробки передачи указана в техническом паспорте автомобиля. Как правило, лучше проверять коробку каждые 20 — 30 тыс. километров. Но если коробка начинает показывать первые признаки поломки, с диагностикой лучше не затягивать.

Итак, вот основные показатели того, что нужно производить ремонт коробки передач:

• Есть утечки масла;
• Передача может переключаться сама по себе; 
• При переключении, слышен постоянный шум;
• Трудно переключаться со скорости на скорость.

При обнаружении малейшего признака неисправности, нужно незамедлительно обратиться в автосервис. Если затягивать с ремонтом АКПП, испорченная деталь может повредить соседние, и так в геометрической прогрессии. В итоге, ремонт коробки будет бесполезен, а единственным выходом, будет замена нерабочей коробки.

Для того чтобы в будущем избежать поломок, важна своевременная замена масла МКПП и АКПП. Если вовремя не сменить масло, под постоянной нагрузкой детали будут изнашиваться и постепенно выходить из строя.

 Сама работа должна производиться при помощи специального оборудования, которое будет производить откачку отработанного масла, и заливать новое.

Интересно, что замена масла АКПП (с заменой фильтра) занимает намного больше чем простая, но она имеет ряд преимуществ. Такая замена способствует полной замены старого отработанного масла на новый и чистый продукт.

Таким образом, можно полностью избавиться от примесей прежнего масла. Но замена масла АКПП (без замены фильтра), является более экономичным по затратам, и выполняется за меньший промежуток времени.

Но данная процедура не полностью устраняет все загрязнения.

Так же, как и на автоматике, замена масла МКПП является важной процедурой для сохранения всех механизмов системы. Работа выполняется легко и за довольно короткий промежуток времени.

Обслуживание ШРУСА

ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) — обычно находиться только у машин с передним приводом. Это очень сложная система, за которой необходимо следить, и производить профилактические работы.

Шарнир защищен специальным резиновым пыльником, который может со временем износится. Поэтому, замена пыльника ШРУСА является обязательным условием долговечности системы.

Если вовремя не сменить защиту, может понадобиться замена ШРУСА, что намного дороже, чем купить пыльник.

Несмотря на то что ШРУС может прослужить достаточно долго, нельзя исключать его поломку. Из-за труднодоступности, замена ШРУСА является сложной задачей, требующей наличия специального оборудования. За данную работу, берется только опытный специалист.

Найти качественный и честный автосервис в наше время довольно проблематично. Но благодаря сервису Uremont.com, поиски стали намного проще. Все что нужно сделать — это оставить заявку на ремонт или диагностику элементов трансмиссии, и выбрать подходящий автосервис. Выгодно и качественно чините свой автомобиль, вместе с нашим сервисом!

Источник - https://uremont.com/publications/articles/uhod-za-elementami-transmissii

Сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать – Колеса.ру

Важным элементом механической трансмиссии является сцепление, которое служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии. Кроме того, сцепление является своеобразным демпфером, защищающим двигатель от перегрузок.

Как оно работает, и как продлить его жизнь?

В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода.

В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу.

За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.

В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной

При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются.

Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку».

Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки

При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?

Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?

Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт».

При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.

Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение.

При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.

Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра

Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.

Из-за чего возникают неисправности сцепления?

Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку. 

Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Нередко «поджигателями» сцепления являются малоопытные автомобилисты, которые, чтобы избежать рывков и дерганий, удерживают сцепление не полностью включенным из-за слегка нажатой педали.

Постоянная взаимная пробуксовка поверхностей диска, маховика и корзины губительна в первую очередь для фрикционных накладок. Во-вторую – для корзины и маховика.

Проблемы со сцеплением могут возникнуть и при неисправном выжимном подшипнике, который начинает «грызть» нажимные лепестки корзины. 

1 / 3

Выжимной подшипник – небольшой, но важный элемент сцепления

2 / 3

Выжимной подшипник – небольшой, но важный элемент сцепления

3 / 3

Выжимной подшипник – небольшой, но важный элемент сцепления

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Неисправность выжимного подшипника обычно диагностируется довольно легко: если на холостом ходу слышен посторонний звук в районе коробки передач, а при выжиме педали сцепления шум пропадает, то виновником с большой долей вероятности является именно он. Если не поменять подшипник вовремя, вскоре он может привести к выходу из строя самой корзины, из-за чего придется заменить узел в сборе.

Вибрации (особенно во время старта с места) обычно возникают из-за ослабленных демпферных пружин ведомого диска либо коробления (расслоения) фрикционных накладок.

 Как правило, это происходит из-за грубого обращения с трансмиссией — резких стартов с места и ударного воздействия, связанного с дополнительной нагрузкой – например, буксировкой тяжелого прицепа или длительной езды внатяг на бездорожье.

В упрощенном виде неисправности сцепления сводятся к трём категориям – не включается, не выключается, и работает с вибрацией.

Есть ли не совсем типичные примеры неисправности сцепления?

Помимо типовых случаев неисправности сцепления на практике встречаются и другие примеры его неправильной работы. Рассмотрим несколько случаев.

В первом случае через несколько месяцев после покупки машины сцепление постепенно стало буксовать все больше и больше, пока машина практически не перестала трогаться с места.

Новый владелец «сдался» и поехал в сервис, где сняли коробку передач и демонтировали само сцепление.

Сцепление отчаянно буксует, а снятый диск – практически без следов износа!

А вот рабочие поверхности корзины и маховика оказались предельно изношенными – настолько, что новый диск контактировал с ними буквально в паре мест по радиусу, а не прижимался по всей поверхности. Разумеется, говорить о нормальной работе сцепления не приходилось – две тонкие «полосы контакта» никак не могли передать крутящий момент от маховика к первичному валу коробки передач. 

1 / 6

Маховик и корзина изношены настолько, что даже с новым ведомым диском сцепление не могло полностью включиться

2 / 6

Маховик и корзина изношены настолько, что даже с новым ведомым диском сцепление не могло полностью включиться

3 / 6

Маховик и корзина изношены настолько, что даже с новым ведомым диском сцепление не могло полностью включиться

4 / 6

Маховик и корзина изношены настолько, что даже с новым ведомым диском сцепление не могло полностью включиться

5 / 6

Маховик и корзина изношены настолько, что даже с новым ведомым диском сцепление не могло полностью включиться

6 / 6

Маховик и корзина изношены настолько, что даже с новым ведомым диском сцепление не могло полностью включиться

 Вывод прост: сцепление «сожгли», но вместо полноценной замены узла в сборе ограничились установкой дешевейшего ведомого диска. Это условно восстановило работоспособность сцепления, что позволило продать машину без лишних вложений.

Второй пример немного похож на первый: сцепление тоже начало сильно буксовать, хотя после вскрытия следов выработки на поверхностях маховика, корзины и накладках диска не наблюдалось. Зато там в изобилии присутствовало моторное масло, попавшее в сцепление из-за негерметичного заднего сальника коленчатого вала.

Под машиной давно появлялись характерные капли (и даже лужицы) масла, но хозяин решил отложить решение вопроса «до лучших времён», поскольку демонтаж коробки передач — не самая дешевая процедура. В итоге пришлось не только платить за сборочно-разборочные работы и замену потёкшего сальника, но и менять ведомый диск.

Третий случай – пожалуй, наиболее нетипичный.

1 / 2

Не самая типичная неисправность: шлицевая часть ведомого диска стала подвижной относительно остальных частей диска

2 / 2

Не самая типичная неисправность: шлицевая часть ведомого диска стала подвижной относительно остальных частей диска

При этом первичный вал мог «стоять», в то время как прижатые корзиной и маховиком накладки ведомого диска вращались.

Однако возникла эта проблема отнюдь не на ровном месте: владелец признался, что накануне ему довелось дважды буксировать автомобиль аналогичной массы, причем процесс сопровождался рывками и стартами на подъемах. Итог вполне закономерен.

Наряду с тормозными дисками и колодками сцепление относится к тем узлам, ресурс которых прямо связан с манерой езды водителя и особенностями эксплуатации машины.

Как избежать проблем со сцеплением?

Чтобы продлить жизнь сцеплению, достаточно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, нужно следить за его правильной регулировкой, иначе сцепление может как «вести», так и «буксовать».

Во-вторых, нельзя перегружать сцепление – к примеру, интенсивно и долго буксовать в снегу или грязи, резко стартовать, переключать передачи при не полностью выжатой педали сцепления, держать её в полувыжатом состоянии и так далее.

Наконец, нужно с осторожностью относиться к просьбам «дотащить на буксире», особенно если состояние сцепления неизвестно, а масса буксируемого автомобиля аналогична или превышает вес собственной машины.

Конечно, сцепление может выйти из строя вследствие банального износа или заводского брака, но зачастую в его преждевременной кончине виноват тот, кто выжимает крайнюю левую педаль.

Источник - https://www.kolesa.ru/article/kak-rabotaet-stseplenie-kakovy-ego-tipichnye-neispravnosti-i-kak-ih-izbezhat

Неполадки трансмиссии автомобиля: Сцепление

Система трансмиссии автомобиля – это все то, что преобразует вращение маховика двигателя во вращение ведущих колес автомобиля.

Важным элементом системы трансмиссии автомобиля является сцепление. Со сцеплением могут случиться всякие неприятности.

Устранять их нужно своевременно на автосервисе “Автотема-Юг” в Краснодаре, так как это может вывести из строя всю систему трансмиссии.

Пробуксовка сцепления

Автомобиль при исправном двигателе теряет приемистость, на подъеме начинает терять скорость, приходится использовать пониженные передачи без особой необходимости. Для проверки этого предположения следует провести простое тестирование.

Диагностика. При работающем двигателе затягивается ручной тормоз, включается передача и отпускается педаль сцепления. Если двигатель продолжает работать, есть все основания предполагать, что подвижный диск сцепления не прижимается к маховику с необходимым усилием.

Причины. Причиной может быть неопытность водителя, когда он постоянно или очень часто не убирает ногу с педали сцепления, заставляя тем самым диск скользить по поверхности маховика, что приводит к быстрому износу фрикционных накладок диска. Так называемый эффект «шлифования». Кроме того, такая манера езды может повлечь за собой следующую неприятность.

Устранение. Только замена ведомого диска поможет избавиться от этой неприятности. Если же на лепестках пружины прижимного диска видна синева и радужные следы перегрева, надо менять все сцепление.

Сцепление не выключается, «ведет»

Проявляется это в трудности включения передачи для начала движения, или при выжатом сцеплении автомобиль, не останавливаясь, продолжает движение. При полностью выжатом сцеплении ведомый диск не прекращает передачу крутящего момента на коробку передач.

Нарушение регулировки хода вилки

Регулируется свободный ход вилки сцепления. Возможна также механическая поломка вилки сцепления. При поломке вилку меняют на новую, что можно сделать только при снятой коробке передач.

Посторонний шум при выключении сцепления

Сильный посторонний шум указывает на то, что, возможно, неисправен выжимной подшипник. Стук, лязги, звоны, сопровождающие нажатие на педаль, сигнализируют о поломке пружин нажимного кольца сцепления. Эти неприятности можно устранить, только демонтировав коробку передач и сцепление.

Разгерметизация гидравлического контура

Следствием разгерметизации является появление эффекта «провала» педали, педаль оказывает меньшее сопротивление нажатию. Причина – разгерметизация контура гидравлического привода. В систему попал воздух, есть утечка тормозной жидкости, неисправен рабочий цилиндр или его детали.

Предварительно тщательно осматривается весь гидравлический контур, устраняются утечки, если ход толкателя меньше указанного в документации, разборка и ремонт рабочего цилиндра, обратная сборка.

После ремонта и устранения утечек систему «прокачивают», удаляя попавший в нее воздух. В большинстве случаев этого оказывается достаточно.

Если износ деталей цилиндра значительный, есть смысл заменить его новым.

Поломка деталей сцепления

Механические повреждения могут быть следствием ударных нагрузок при пусках двигателя с помощью буксировки.

При ударных нагрузках возможно повреждение накладок диска, могут быть ослаблены заклепки, диск может покоробиться, на шлицах могут образоваться задиры, препятствующие свободному перемещению.

Сокращает срок службы элементов трансмиссии длительная езда с прицепом, а причина – повышенные нагрузки на трансмиссию автомобиля.

Залипание диска

Ведомый диск прилипает к маховику (нажимному диску), если автомобиль длительное время стоит на открытом воздухе в условиях повышенной влажности или в неотапливаемом влажном помещении. Профилактикой «прилипания» является периодический пуск и прогрев двигателя. Простая мера тоже предохранит сцепление от «залипания».

Сцепление частично, не до конца, выжимается и фиксируется распоркой. Если «залипание» все-таки произошло, специалисты советуют простой, но действенный способ. Задние колеса вывешиваются на опоры. Двигатель пускается, прогревается, затем одновременно резко нажимается педаль сцепления и тормоза. Этого бывает достаточно, чтобы оторвать «залипшие» детали сцепления.

При необходимости ремонта или замены элементов сцепления лучше обратиться в автосервис “Автотема-Юг” в Краснодаре, потому что это достаточно трудоемкие операции и без навыка, опыта работы и нужного инструмента выполнить их сложно.

Источник: http://www.av-tema.ru/news/?id=182

Автомобильное сцепление: устройство, принцип действия, классификация, виды, преимущества и недостатки. Устройство, принцип действия и классификация сцепления автомобиля. Классификация и виды автомобильного сцепления. Его устройство и принцип работы

Владельцы автомобилей с МКПП, знают, что для качественной работы механической коробки передач нужно, чтобы безотказно функционировал еще один важный узел — сцепление. При поездках водители задействуют его постоянно, когда необходимо переключить передачу.

Что такое сцепление?

Сцеплением является один из компонентов автомобильной трансмиссии. Благодаря ему выполняется краткосрочное отсоединение работающего мотора от приводов трансмиссии. После переключения скорости сцепление плавно включает данную связку обратно в работу.

Где находится сцепление?

Схематическое место нахождения сцепления — пространство между силовым агрегатом и передаточной коробкой. Данный узел дает возможность избегать высоких силовых нагрузок на агрегаты трансмиссии и подавляет появляющиеся колебания.

Функции сцепления автомобиля

Муфта сцепления — один из самых нагруженных элементов трансмиссии. Ее основные функции следующие:

• Плавно разъединяет и соединяет двигатель и КПП.
• Передает крутящий момент без потерь.
• Компенсирует нагрузки и вибрации от неравномерной работы мотора.
• Снижает нагрузки на элементы силового агрегата и трансмиссии.

Компоненты муфты сцепления

В конструкцию стандартной муфты сцепления, используемой на большинстве авто с МКПП, входят такие основные элементы:

• Вилка сцепления
• Привод сцепления.
• Выжимной подшипник сцепления.
• Маховик мотора (ведущий диск).
• Корзина сцепления (то есть нажимной диск).
• Муфта выключения сцепления.
• Ведомый диск сцепления.

На ведомом диске с обоих сторон стоят фрикционные накладки. Его функцией является передача крутящего момента с помощью силы трения. Демпфер крутильных колебаний, который встроен в корпус диска, сглаживает соединение с маховиком, а также гасит нагрузки и вибрации от неравномерности работы мотора.

Диафрагменная пружина и нажимной диск, оказывают воздействие на ведомый диск, в сборе являют собой единый узел, который называется «корзиной сцепления». Что касается ведомого диска сцепления, то он находится между маховиком и корзиной, и соединяется с первичным валом КПП при помощи шлицев, по ним он может передвигаться.

Диафрагменная пружина корзины бывает или вытяжного, или нажимного принципа действия. Отличие основано на направлении приложения усилий от привода сцепления: от маховика или к маховику. Конструкция пружины вытяжного действия дает возможность применять корзину, толщина которой существенно меньше, что делает узел наиболее компактным.

Принцип работы сцепления

Принцип действия сцепления основывается на жестком соединении маховика мотора и ведомого диска сцепления за счет появляющейся силы трения от усилий, создающихся диафрагменной пружиной.

У сцепления есть два режима: «выключено» и «включено». Основное время работы маховик прижат к ведомому диску.

Маховик передает крутящий момент ведомому диску, а он передает его посредством шлицевого соединения на первичный вал КПП.

Для выключения муфты автомобилист нажимает на педаль, соединенную с вилкой гидравлическим либо механическим приводом. Вилка передвигает выжимной подшипник, а он, нажимая на лепестки диафрагменной пружины, останавливает ее давление на нажимной диск, который освобождает ведомый. В данный момент мотор разъединен с трансмисией.

Когда нужная передача включена, автомобилист отпускает педаль сцепления, вилка перестает оказывать воздействие на выжимной подшипник, а он, в свою очередь, на пружину. Далее нажимной диск прижимает к маховику ведомый. Силовой агрегат соединен с трансмиссией.

Разновидности сцепления

С момента возникновения автотранспортной и специализированной техники, оборудующейся ДВС, было придумано несколько вариантов данного узла. В основном они подразделяются на фрикционные и гидравлические. Также есть электромагнитные, однако по сути они являются разновидностью фрикционного типа. Рассмотрим их подробнее.

гидравлическое сцепление

В таком сцеплении между ведомым и ведущим дисками, которые имеют лопасти, циркулирует жидкость. От количества этой жидкости зависит скорость оборотов ведомого колеса. Если ее удалить полностью, ведомое колесо остановится. Такое сцепление существенно увеличивает плавность хода транспортного средства, однако усложняет его конструкцию.

электромагнитное сцепление

При появлении электромагнитного поля ведомая и ведущая части сцепления электромагнитного типа соединяются между собой либо непосредственно, либо через ферромагнитный порошок, теряющий подвижность под влиянием электромагнитного поля. Такие сцепления использовались на автомобилях, которые предназначены для инвалидов. В наше время электромагнитные сцепления не редко используются в климатических установках ТС.

фрикционное сцепление

Зачастую на автомобилях применяется именно данный тип сцепления. Крутящий момент во фрикционном сцеплении передается с помощью силы трения, которая возникает между прижатыми друг к другу ведомой и ведущей частями сцепления.

В транспорте можно встретить как однодисковые фрикционные сцепления, так и двухдисковые и многодисковые вариации, диски которых могут функционировать в жидкости (так называемое мокрое сцепление) и без нее (то есть сухое сцепление).

В общем фрикционные сцепления можно разделить на следующие критерии:

• По типу привода (управления).
• По типу трения.
• По количеству ведомых дисков.
• По количеству потоков передач вращения.

сухое сцепление

Принцип работы такого сцепления основывается на силе трения, которая возникает в условиях взаимодействия сухих поверхностей: ведомого, нажимного и ведущего дисков, что обеспечивает жесткую связь мотора и КПП. Сухое однодисковое сцепление является наиболее распространенным видом, который используется на автомобилях с МКПП.

мокрое сцепление

Этот тип сцепления предполагает функционирование трущихся элементов в масляной ванне. В сравнении с сухим сцеплением, такая схема способна обеспечить более плавное соприкосновение дисков, узел охлаждается эффективнее благодаря циркуляции жидкости и передает на трансмиссию больший крутящий момент.

Мокрое сцепление, как правило, используется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением.

Передачи переключаются при постоянной передаче момента на трансмиссию, не разрывая поток мощности. Такая конструкция является более сложной в производстве и дорогой.

по количеству потоков передач вращения

Сухое двойное сцепление

По данному показателю системы можно разделить на однопоточные и двухпоточные. Что касается однопоточных, то в первом случае вращение от ДВС передается лишь на один элемент. Двухпоточное сцепление достаточно часто применяется на спецтехнике.

Их отличие от однопоточных заключается в том, что вращение передается на два вала, для этого в конструкцию входит два ведомых диска. Зачастую двухпоточный вариант сцепления применяется на тракторах. Что касается легкового транспорта, то данный тип нашел свое применение в автомобилях с роботизированной КПП.

по количеству ведомых дисков

Однодисковое устройство

Однодисковые элементы, как правило, монтируются на грузовые и легковые автомобили, где передающийся крутящий момент находится в пределах 0.7-0.8 кНм.

Эксплуатация двохдисковых компонентов актуальна в автомобилях с высоким крутящим моментом.

Что касается многодисковых систем, то они применяются в специализированных механизмах, например в автоматических коробках, предохранительных муфтах и т. д.

Многодисковое сцепление

по типу управления

Для управления узлом используются такие типы приводов:

• Гидравлический. В данном случае усилие передается через два цилиндры — главный и рабочий, которые соединены между собой заполненным жидкостью трубопроводом.
• Механический. Усилие от педали передается на вилку подшипника с помощью системы троса и рычагов.
• Электрический. Используется в системах, где управление сцеплением автоматическое. В данном случае воздействие на детали сцепления ведется через электромоторы с сервоприводами.
• Комбинированный. Сочетает в себе сразу несколько из перечисленных выше типов, например, гидромеханический.

Ведомый диск сцепления

Требования, предъявляемые к сцеплению

Сцепление должно обеспечивать:

• Плавное и беспроблемное включение, что дает возможность уменьшить уровень нагрузок на КПП и улучшить динамику.
• Комфорт и удобство в плане управления.
• Износостойкость поверхностей трущихся компонентов и длительный срок эксплуатации.
• Нормальный отвод тепла, во избежание проблем с перегревом устройства.
• Надежное включение в активированном положении, что уменьшает риск пробуксовки.
• Полное выключение при деактивированном положении.
• Оптимальный вес и габариты.

Источник: https://prosedan.ru/avtomobilnoe-sceplenie-ustrojstvo-princip-dejstviya-klassifikaciya-vidy-preimushhestva-i-nedostatki

Назначение и общая характеристика сцепления

Сцепление (главный фрикцион) служит для кратковременного отъединения трансмиссии от двигателя перед включением передач, их плавного соединения после включения передач, а также для предохранения трансмиссии от динамических перегрузок, возникающих при движении транспортной машины.

По принципу действия сцепления подразделяют на фрикционные, гидравлические (гидромуфты) и электромагнитные (порошковые). В зависимости от формы и конструкции трущихся деталей фрикционные сцепления могут быть дисковыми, специальными (колодочные, ленточные) и конусными.

По условиям работы поверхностей трения дисковые сцепления (главные фрикционы) делятся на сухие и работающие в масле.

В зависимости от материала поверхностей трения различают следующие сцепления (главные фрикционы):

• сталь по фрикционному материалу
• сталь по стали
• чугун по oстали
• чугун по фрикционному материалу

По способу создания силы, сжимающей диски, выделяют следующие сцепления:

• пружинные (с несколькими периферийными или одной центральной пружиной)
• полуцентробежные
• центробежные
• электромагнитные

В зависимости от типа механизма выключения различают сцепления (главные фрикционы) с рычажным и шариковым механизмами.

По типа привода выключения сцепления (главные фрикционы) бывают с механическим, гидравлическим, пневматическим, гидропневматическим и электромагнитным приводами.

Сцепление обычно устанавливается у маховика двигателя и представляет собой фрикционную муфту, через которую с помощью сил трения вращающий момент от двигателя передается к коробке передач и далее к ведущим колесам.

Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от маховика вращающий момент двигателя, а детали ведомой части сцепления передают этот момент ведущему валу коробки передач.

Ведущая часть сцепления включает в себя маховик 3, установленный на коленчатом валу двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2.

Маховик имеет обработанную торцевую поверхность, и к нему прикрепляется болтами кожух, соединенный с нажимным диском упругими стальными пластинами 5, что обеспечивает передачу вращающего момента от кожуха на нажимной диск, позволяя последнему перемещаться в осевом направлении при включении и выключении сцепления.

К ведомой части относится тонкий ведомый диск 4 с прикрепленными к нему фрикционными накладками и ступицей, установленной на шлицах на вал 7, являющийся ведущим валом коробки передач.

Нажимной механизм состоит из нажимных пружин 6, сила упругости которых обеспечивает включение сцепления. Механизм выключения состоит из выключающих рычагов 8, муфты выключения с выжимным подшипником 9 и вилки 11, предназначенной для перемещения муфты выключения.

К приводу выключения сцепления относят тягу 14 и рычаг 8 с педалью 12 и пружиной 13.

Если педаль отпущена, то сцепление включено, так как ведомый диск зажат между маховиком и нажимным диском усилием нажимных пружин, расположенных между нажимным диском и кожухом сцепления. Вращающий момент с помощью сил трения передается от ведущей части на ведомую.

Включение сцепления осуществляется плавным отпусканием педали — нажимной диск перемещается в сторону маховика и прижимает к нему ведомый диск. Пока сила, прижимающая диск к маховику, мала, сила трения между поверхностями ведущих и ведомых частей также мала, и ведомый диск будет вращаться с меньшим числом оборотов, чем маховик.

Чем больше сила, прижимающая диск к маховику, тем больше сила трения, а следовательно, и вращающий момент, передаваемый от маховика на вал 7. При полностью отпущенной педали сила трения возрастает настолько, что ведущие и ведомые части вращаются как одно целое, и через сцепление может быть передан полный вращающий момент двигателя.

Сцепления рассчитываются на передачу вращающего момента, который в 1,5 — 3 раза больше максимального вращающего момента двигателя, что необходимо для предотвращения буксования сцепления во включенном состоянии при резком изменении усилий на ведущих колесах, торможении, попадании смазки или воды на поверхности трения дисков сцепления.

К сцеплениям предъявляется ряд требований, основными из которых являются плавность включения, чистота и легкость выключения, безотказность работы, малый момент инерции ведомых частей, хороший отвод теплоты и гашение крутильных колебаний. Перечисленные требования определяют рациональную конструкцию элементов сцепления.

Источник: https://ustroistvo-avtomobilya.ru/transmissiya/stseplenie/naznachenie-i-obshhaya-harakteristika-stsepleniya/

Сцепление автомобиля, виды, устройство, принцип работы

Если вы найдете ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter. Спасибо.

В статье речь пойдет про сцепление, как основного узла трансмиссии автомобиля, какие виды и классификации бывают, их устройство, принцип работы, основные неисправности.

Двигатель и трансмиссия

В автомобилях основными составляющими являются силовая установка и трансмиссия.

Первый компонент обеспечивает создание вращательного движения за счет преобразования энергии сгорания, второй изменяет значения полученного вращения и передает его на ведущие колеса.

Но если двигатель состоит из ряда механизмов и систем, объединенных в одну конструкцию, то трансмиссия включает в себя несколько отдельных, но взаимодействующих между собой узлов.

Назначение сцепления, основные виды

Одним из составных частей трансмиссии является сцепление, выступающее связующим звеном между мотором и основным узлом трансмиссии – КПП.

Коробка передач обеспечивает изменение передаточного числа вращательного движения, и состоит она из набора шестерен, посаженных на валы.

Смена передаточного числа обеспечивается за счет ввода в зацепление определенных шестеренок, но в условиях постоянно поступающего от мотора вращения вывести из зацепления одни шестерни и ввести другие – невозможно.

Чтобы это сделать, необходимо прервать передачу вращения на трансмиссию, и делается это при помощи механизма сцепления.

Причем разрыв передачи вращения осуществляется в двух режимах. При движении на скорости, поскольку и двигатель, и составные части трансмиссии уже вращаются, смена передаточного числа не требует плавного разъединения и возобновление передачи вращения.

Но при старте с места, для исключения рывков и снижения нагрузки на мотор и КПП необходимо плавное наращивание передачи вращения. И это тоже обеспечивает сцепление.

В общем, сцепление в конструкции авто обеспечивает кратковременный разрыв передачи вращения от силовой установки на трансмиссию с возможностью плавного его восстановления.

Основное разделение между ними ведется по тому, за счет чего ведется передача.

Здесь виды сцепления делятся на:

• Фрикционные;
• Гидравлические.

Еще есть и электромагнитные, но по сути, они являются лишь разновидностью фрикционного типа.

Конструкция и принцип действия фрикционного сцепления

Фрикционные обеспечивают передачу вращения за счет сил трения. Сейчас такой тип является одним из самых распространенных.

При этом существует немало модификаций его с разными конструктивными особенностями. Поэтому сцепления фрикционного типа можно разделить по нескольким критериям:

• Вид трения;
• Число потоков передач вращения;
• Количество ведомых дисков;
• Тип управления.

В целом все сцепления фрикционного типа работают по одному принципу, различие же между ними сводится лишь к определенным конструктивным особенностям.

Для большего понимания того, как функционирует сцепления этого типа, коротко рассмотрим конструкцию и принцип действия одного из самых распространенных – однодискового, «сухого», которое применяется на самой разной технике, оснащаемой механической КПП.

Основными элементами его являются два диска – ведущий и ведомый. Первый жестко связан с двигателем (прикручен к маховику), второй – соединен с первичным валом КПП.

Ведущий диск – название условное, поскольку конструкция его включает в себя непосредственно сам диск, корпус, с которым он соединен направляющими, пружины, обеспечивающие прижим диска.

В народе эту составляющую еще часто называют «корзиной» и «феродо» (нарицательное название от компании, занимающейся выпуском запчастей, включая элементы сцепления).

Особенность конструкции «корзины» заключается в том, что диск имеет возможность перемещаться по направляющих относительно корпуса, но пружины удерживают его на максимальном удалении от корпуса, который уже и крепиться жестко к маховику.

Ведомый элемент представляет собой круглый диск, закрепленный на ступице (с проделанным отверстием со шлицами), по обеим сторонам которого закреплены (наклеены, приклепаны) специальные накладки, обеспечивающие повышение трения (фрикционные).

Отметим, что диск со ступицей соединен не напрямую, а посредством специальных демпферов.

Принцип работы у этого типа узла такой: корпус ведущего диска крепиться к маховику. Между корзиной и маховиком помещен ведомый диск.

Поскольку пружины постоянно отжимают ведущий элемент от корпуса, ведомый находится зажатым, то есть, в обычном состоянии вращение передается постоянно.

На первичном валу установлена направляющая втулка, на которой размещен выжимной подшипник, выполняющий роль основного элемента управления.

Посредством вилки этот подшипник связан с приводом. Водитель, воздействуя на привод, обеспечивает перемещение подшипника по втулке.

Этот принцип работы заложен практически во все виды фрикционного типа, несмотря на их конструктивные особенности.

Разновидности сцепления

По типу трения.

Вышеописанный вид имеет так называемый «сухой» тип трения. То есть, все конструктивные элементы какой-либо смазки не имеют, мало того – она вообще не допускается, поскольку это может повлиять на сцепные свойства взаимодействующих поверхностей дисков.

Но существуют виды, у которых составляющие находятся в масляной ванне – так называемое «мокрое».

Но такой тип на авто практически не используется, хотя его можно встретить в конструкции некоторых мотоциклов.

В целом, суть работы этого сцепления не отличается от «сухого», с единственной разницей, что картер, в котором располагаются составные элементы, заполнен маслом.

По количеству потоков.

Что касается количества потоков, то здесь сцепления фрикционного типа делятся между собой на однопоточный и двухпоточные.

В первом случае вращение от двигателя передается только на один элемент. В описанном выше типе им выступает первичный вал КПП.

Но на спецтехнике нередко используется двухпоточное сцепление.

Отличительной особенностью от однопоточного является передача вращения на два вала. Но для этого в конструкцию добавлен еще один ведомый диск.

Что касается легкового автотранспорта, то этот тип нашел применение в авто с роботизированной КПП (о нем более подробно – чуть ниже).

По количеству ведомых дисков.

Относительно количества ведомых дисков, то помимо однодискового есть также двухдисковые и многодисковые сцепления.

Первый вариант двухдискового сцепления используется на двухпоточном типе. В нем вращение от одного ведомого диска передается на вал КПП, а от второго – на ВОМ.

Но двухдисковое сцепление может быть и однопоточным (вращение от двух ведомых дисков передается только на один элемент – вал КПП).

Такая конструкция нашла применение на грузовом транспорте (в большинстве случаев, хотя этот тип можно встретить и на спортивных авто, а также некоторых мотоциклах), где из-за высоких мощностей моторов требуется передача высоких крутящих моментов.

Многодисковые же сцепления представляют собой пакет дисков – ведущих и ведомых, чередующихся между собой. Этот пакет помещен в корзину, состоящую из двух барабанов – ведущего и ведомого.

При задействовании привода один барабанов отходит, благодаря чему и прерывается поток. Этот тип сцепления можно встретить только на мотоциклах.

По типу привода.

Для управления узлом применяется несколько типов приводов:

• Механический (передача усилия от педали на вилку подшипника делается при помощи системы рычагов или троса);
• Гидравлический (усилие передается посредством двух цилиндров – главного и рабочего, соединенных между собой трубопроводом, заполненным жидкостью);
• Электрический (применяется в системах с автоматическим управлением сцеплением. Воздействие на элементы сцепления здесь ведется посредством электродвигателей с сервоприводами);
• Комбинированный (привод сочетает в себе несколько из вышеперечисленных типов, к примеру, гидромеханический).

Дополнительно на спецтехнике нередко применяются разнообразные усилители привода.

Особенности сцепления РКПП

Теперь немного о сцеплении, используемом в трансмиссии с роботизированной КПП.

Конструктивно оно очень похоже на двухдисковый двухпоточный тип, но таковым не является. Его называют просто двойным. А все это из-за особенностей конструкции КПП.

В таком узле присутствует два ведомых диска, который зажаты между маховиком и двумя ведущими дисками (один из них промежуточный).

Каждый из ведомых дисков взаимодействует со своим первичным валом КПП (которых в конструкции коробка – два, и расположены они на одной оси, по сути, один вставлен во второй).

Особенность работы такого сцепления заключается в том, что при наличии двух потоков, одновременно они не задействуются.

В роботизированной коробке имеются так называемые ряды парных и непарных передач, и на каждый из них вращение передается от своего диска сцепления.

То есть, если включена непарная передача, то зажатым оказывается только один из ведомых дисков, а второй находится в свободном состоянии (им вращение не осуществляется).

При смене передачи (переход на парную) диски меняются местами, то есть бывший ранее свободным зажимается, а второй – отпускается. Управляется этот тип сцепления электрическим автоматическим приводом.

Электромагнитный тип

Отдельным типом фрикционного сцепления можно считать электромагнитное.

Конструктивно оно очень схоже с обычным однодисковым «сухим» сцеплением. Но у него отсутствуют элементы, осуществляющие прижим ведущего диска – пружины.

Вместо них, этот диск соединили с электромагнитом, а в его корпус вмонтировали якорь.

Этот тип сцепления обладает так называемым непостоянно замкнутым режимом включения. То есть, в отличие от обычных видов, где ведомые диски зажаты постоянно, здесь он находится в свободном состоянии и зажимается только после подачи напряжения на электромагнит.

Гидравлическое сцепление

Второй, достаточно распространенный вид сцепления – гидравлический. Он нашел применение на авто с автоматическими КПП и вариатором.

Если в фрикционном типе усилие на трансмиссию передается за счет сил трения, то в гидравлическом это делается благодаря создаваемому потоку жидкости.

Такое сцепление состоит из двух лопастных колес – ведущего (насосного) и ведомого (турбинного), помещенных в корпус, заполненный рабочей жидкостью.

Между ними дополнительно установлен реактор – еще одно колесо, обеспечивающее перенаправление жидкости.

Суть работы очень проста: ведущее колесо связано с маховиком и вращается вместе с ним. При этом за счет лопастей создается поток жидкости, который попадает на лопасти турбинного колеса (связанного с валом КПП), что и приводит к его вращению.

Реактор, используемый в конструкции, увеличивает скорость движения потока, тем самым повышая крутящий момент на ведомом колесе.

«Слабые места» сцепления

Это основные виды сцепления, который применяются на транспорте. Сказать однозначно, какой из типов самый лучший – невозможно, поскольку в каждом из них есть свои определенные недостатки.

Так, во всех фрикционных типах сцепления «слабым местом» являются ведомые диски. За счет все того же трения, фрикционные накладки постепенно стираются и требуется их замена (обычно меняется диск в сборе).

Возможно также повреждение других рабочих поверхностей, разрушение пружин, может износиться выжимной подшипник.

Что касается гидравлического сцепления, то в нем передача усилия осуществляется без жесткой связи элементов (но это не совсем так, поскольку в конструкции присутствует механизм блокировки), что в значительной мере повышает надежность основных рабочих элементов.

Но у него тоже есть «слабые места» – подшипники и сальники. При их выходе из строя, нарушается работоспособность всего сцепления. Также возможно разрушение лопастей колес.

Дополнительно это тип сцепления очень «боится» несоответствие уровня рабочей жидкости.

Если в статье есть видео и оно не проигрывается, выделите любое слово мышью, нажмите Ctrl+Enter, в появившееся окно введите любое слово и нажмите “ОТПРАВИТЬ”. Спасибо.

ПОДЕЛИТЬСЯ НОВОСТЬЮ С ДРУЗЬЯМИ:

Источник: https://AutoTopik.ru/sceplenie/1335-ustroystvo.html