Адаптивное шасси flexride что это и как работает

Вполне обычна ситуация, при котором автомобилем длительное время сохраняются характеристики, для учета индивидуальных особенностей водителя регулируют руль и сиденья. Однако об этом можно уже забыть, благодаря новому адаптивному шасси FlexRide, подстраивающемуся под манеру вождения.

Это не просто отдельная опция, это несколько устройств, адаптирующихся под манеру вождения, и позволяющие настраивать поведение машины под свою манеру управления. Как это происходит? Системой управления осуществляется постоянная поддержка значения динамических характеристик авто на оптимальном уровне и учитываются индивидуальные особенности. 

Этой системой управления осуществляются изменения в настройках шасси, благодаря новейшему ПО и сигналам от датчиков. Адаптивное шасси FlexRide фактически состоит из этих элементов. Чтобы успешно реализовать все режимы надо настроить подвеску (CDC), так как ее жесткость изменяется исходя из внешних условий и параметров движения, заданных водителем.

Разработала систему FlexRide компания Opel, и впервые она была установлена на Opel Insignia. Системой FlexRide поддерживается 3 режима управления:

• Normal (нормальный);
• Sport (спортивный);
• Tour (круизный).

По умолчанию используется режим Normal, два других Sport и Tour можно выбрать, нажав нужную кнопку на панели. В случаях, когда водителю требуется максимальная отдача от автомобиля, компьютером включается режим Sport, когда достигаются граничные условия его использования.

Режим Sport используется для динамичного вождения.

В этом случае FlexRide увеличивает жесткость подвески шасси и рулевого управления, сокращает время реакции авто на нажатие газа, а также изменяется переключение передач. Режим Tour используется при длительных поездках.

В этом случае подвеска шасси более мягка, благодаря чему демпфируются неровности на дороге, и снижается усилие, которое требуется приложить к рулю для маневров.

Читайте свежие авто новости на нашем сайте. Следите за свои авто, а если в гараже плохое освещение, то самое время заменить его на светодиодное. Cветодиодные лампы от LEDrgb сделают ваше освещение самое яркое и самое экономное. Лампы на цоколь h27 и другие можно заказать прямо на сайте компании.

Источник - http://germancars.at.ua/publ/96-1-0-592

Управляя мощью

В модели Opel Insignia используется уникальная для данного класса электронная система управления шасси. Система FlexRide повышает безопасность и удовольствие от вождения благодаря мгновенной реакции на изменяющиеся условия и подстройке под индивидуальный стиль вождения в режиме реального времени.

Главной частью технологии стабилизации FlexRide является уникальная система управления режимами настройки шасси (DMC). Работа системы DMC основана на электронном управлении с использованием современного программного обеспечения.

Система постоянно контролирует показания многочисленных датчиков, сигналы от переключателей и персональные настройки, чтобы обеспечить оптимальные динамические характеристики при любых условиях движения.

Система распознает 11 различных ситуаций, таких как равномерное движение по магистрали, ускорение, разгон и торможение на вираже и т.д. Кроме того, система учитывает выбранный водителем режим движения: Sport, Tour или Normal.

Стиль вождения учитывается с помощью показателя «индекс динамичности движения». Если водитель склонен выжать максимум из автомобиля, система распознает этот стиль вождения и включает режим Sport, как только будут достигнуты пороговые значения использования мощности в текущем режиме.

При этом система учитывает конкретную ситуацию. Так, если водитель отключит режим Sport, система будет функционировать, как при режиме Tour, за исключением случаев резкого торможения или ускорения, при которых она мгновенно переходит в режим Sport.

В результате, система «обучается» стилю вождения конкретного водителя и функционирует соответственно этому.

Opel Insignia предлагает выбор из трех режимов движения. Режим Sport оптимизирован для динамичного вождения автомобиля.

С этой целью увеличивается жесткость подвески и рулевого управления, ускоряется реакция двигателя на нажатие педали акселератора и меняется алгоритм автоматического переключения передач.

При выборе режима Sport цвет подсветки на приборной панели изменяется с белого на красный, что дополнительно подчеркивает спортивное настроение.

Режим Tour рекомендуется для продолжительных поездок, которые становятся намного более комфортабельными. Если упомянутые выше режимы не активированы, по умолчанию используется режим Normal.

Но, в любом случае, подвеска адаптируется к изменению дорожных условий, предоставляя увеличенный комфорт по сравнению с традиционным шасси.

Неважно, какой режим установлен: при необходимости защитные функции подвески FlexRide мгновенно активируются, как только в этом возникнет необходимость.

Источник - https://www.opel.ru/vehicles/opel_range/mashiny/new-insignia-sports-tourer/features/driving-dynamics.html

Устройство и принцип работы адаптивной подвески

Адаптивная подвеска, как и любая другая система подрессоривания, представляет собой совокупность узлов и механизмов, которые обеспечивают комфорт и безопасность передвижения водителя и пассажиров.

От качества подвески зависят управляемость и устойчивость автомобиля, а также срок службы других узлов и механизмов.

Поэтому все чаще автолюбители делают выбор в пользу регулируемой подвески, которая подстраивается под любой тип дорожной поверхности.

Принцип работы

Адаптивной подвеской называют такой тип подвески, которая автоматически изменяет свои характеристики (адаптируется) во время движения. Сразу отметим, что активная подвеска – это общее определение, а адаптивная система подрессоривания является ее разновидностью.

Общий вид адаптивной подвески

Для успешной работы системе необходимо собрать информацию о текущих условиях движения автомобиля – этим занимаются различные датчики и сенсоры.

В анализируемую информацию входят тип дорожной поверхности, положение кузова, параметры движения, стиль управления автомобилем и другие данные (зависит от разновидности адаптивного шасси).

В случае получения команды от блока ручного управления подвеской система подрессоривания начнет адаптироваться под выбранный водителем режим. Обычно используется три режима работы подвески: нормальный, комфортный и спортивный.

Элементы адаптивной подвески

Адаптивная подвеска обычно включает в себя следующие элементы:

• электронный блок управления подвеской;
• регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости;
• активные (регулируемые) стойки амортизаторов;
• датчики (ускорения кузова, неровной дороги, дорожного просвета и другие).

Автопроизводители могут применять различные системы подрессоривания, при этом их общий принцип действия всегда одинаков.

Электронный блок управления

Электронный блок управления с датчиками

Электронный блок управления – элемент системы, управляющий режимами работы подвески. Данный элемент анализирует информацию с датчиков либо получает сигнал от блока ручного управления, которым управляет водитель. Соответственно, в первом случае корректировка происходит автоматически, а во втором – в ручном режиме.

Регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости

Регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости

Данный элемент меняет степень своей жесткости по сигналу от блока управления. Стабилизаторы поперечной устойчивости включаются в работу при маневрировании автомобиля.

Адаптивная подвеска использует этот компонент для уменьшения крена кузова автомобиля. Современные системы управления подвеской получают, анализируют и отправляют сигналы к исполняющим механизмам за миллисекунды.

Это позволяет мгновенно менять настройки подвески.

Активные (регулируемые) стойки амортизаторов

Активный амортизатор с магнитно-реологической жидкостью

Этот элемент оперативно реагирует на тип дорожного покрытия и режим движения автомобиля, изменяя степень жесткости системы подрессоривания. Различают активные стойки амортизаторов с электромагнитным клапаном, а также с магнитно-реологической жидкостью.

Первый вид стоек изменяет жесткость подвески с помощью электромагнитного клапана, который имеет переменное сечение. Само сечение меняется в зависимости от напряжения, которое подает электронный блок управления. Второй вид активных стоек амортизаторов заполнен специальной жидкостью, которая изменяет вязкость за счет воздействия электромагнитного поля.

Сопротивление прохождению жидкости через клапана амортизатора увеличивает жесткость подвески.

Датчики

Датчик ускорения Bosch

Датчики адаптивной подвески – это устройства, предназначенные для измерения различных величин и отправки информации в электронный блок управления. Датчик ускорения кузова постоянно оценивает качество дороги и срабатывает при раскачке кузова автомобиля.

Датчик неровной дороги реагирует на неровности дорожной поверхности, отправляя сигнал при вертикальных колебаниях. Благодаря этому сенсору электронный блок управления своевременно «узнает» о прохождении неровности.

 Датчик положения кузова связывается с системой управления при различных маневрах автомобиля (ускорении, торможении), когда задняя часть автомобиля становится ниже передней и наоборот.

Основные отличия

Стандартная подвеска, которая устанавливается на бюджетные автомобили, ограничена в своих возможностях: она обеспечивает машине хорошую управляемость на трассе либо комфорт на неровной дороге.

Адаптивная подвеска имеет два главных отличия от стандартной – это приспосабливание к текущему дорожному покрытию и стилю вождения. Это подвеска нового уровня, представляющая собой систему со множеством датчиков и активных механизмов.

При движении на автомобиле с адаптивной подвеской водитель может и не заметить изменение качества дороги.

Источник: https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/adaptivnaya-podveska.html

Адаптивное шасси flexride отзывы

• Центовые счета: обзор лучших форекс брокеров После изучения теории любой новичок на рынке Форекс начинает работу с демо-счетов. По статистике, больше половины трейдеров показывают приличную прибыль на виртуальных деньгах. Виртуальные победы вселяют уверенность в трейдеров, но при переходе на реальные счета большинство проигрывает. Они не учитывают, что торговля реальными деньгами в сотни раз сложнее из-за психологического фактора, отсутствующего на демо.
• Как назвать фирму? Примеры названий Если вы являетесь одним из тех людей, которому надоело жить жизнью простого рабочего, вы хотите что-то изменить, но не знаете как, тогда этот материал именно для вас.
• ДЕМИС ГРУПП ОТЗЫВЫ СОТРУДНИКОВ Пишите ваши отзывы, после рассмотрения они будут опубликованы.
• Инвестиции. Роль инвестиций в экономике. Инвестиции – это долгосрочные вложения капитала в различные инновационные проекты, новые или существующие предприятия, различных сфер деятельности и форм собственности, предпринимательские проекты или социально-экономические программы и так далее. Особенностью инвестиций является долгосрочность окупаемости проектов.
• ФОРУМ ВАЗ 2109 ОТЗЫВЫ Пишите свои комментарии, после рассмотрения они будут размещены на сайте.
• Модель Солоу. Модель экономического роста. Основные положения Модель Солоу исследует влияние на экономический рост сбережений, роста населения и технологического прогресса. Модель экономического роста Солоу является необходимой отправной точкой практически всех исследований экономического роста. С ее помощью выявляются причины временного и постоянного, устойчивого роста экономики и существования различий в уровне жизни населения разных стран.
• Альфа банк личный кабинет На официальном сайте, сервис «Личный кабинет» был запущен в апреле 2008 года.  Личный кабинет является специальным разделом, в котором зарегистрированные пользователи смогут получить исчерпывающие ответы на все интересующие вопросы, а так же смогут получить широкий спектр услуг и возможностей. Личный кабинет – по-другому  можно назвать персональной страницей пользователя, которую он может настроить под свои предпочтения и наполнить содержимое кабинета тем, что для него является наиболее необходимым в настоящее время.

• Теория позднего модерна Ю.Хабермаса: процессы «колонизации жизненного мира». Хабермас рассматривает современность как «незаконченный проект». Центральной проблемой продолжает оставаться рациональность. Утопическая цель заключается в том, чтобы максимально рационализировать так называемые им «систему», так и «жизненный мир».  Т.е. есть «Система» – это государство и экономика (они действуют стратегически и рационально) И есть «Жизненный мир» – это частная жизнь людей и гражданское общество (они коммуникативны и подвержены морали).
• Теория радикализированного модерна Гидденса Гидденс характеризует современную эпоху как радикализированный модерн, главной чертой которого является рефлексивность Гидденс рассматривает современность как «сокрушительную силу», которая, в некоторой степени, не управляема.
• Глобализация и упадок социальных институтов модерна Э.Гидденса Глобализация стала важнейшей проблемой для современной социологии.  У Гидденса есть краткое определение глобализации: «Я определяю её как действие на расстоянии».  Или более развёрнутая дефиниция: «Глобализация есть интенсификация социальных отношений всемирного масштаба, которые связывают удалённые локальности таким образом, что события, происходящие в одном месте, формируются тем, что происходит за много миль от них, и наоборот». Глобализация Э. Гидденсом трактуется как естественное продолжение изначальных тенденций модернити. Глобализация по Гидденсу имеет пять составляющих:
• Теории становления модерна в современной социологической теории             Теории модерна в современной социологической теории появляются после теорий постмодерна как ответная реакция, на эти теории. Все теории модерна говорят о том, что, несмотря на появление «новой понятийности» и знаний, общество по-прежнему функционирует, опираясь на принципы эпохи просвещения. Модерн никуда не исчез и не заменен постмодерном! Общества по-прежнему классовые, капиталистические, индустриальные, промышленные, демократические,массовые, оформленные в национальные государства. Современные общества представляют собой «новый модерн», «исчерпанный модерн», «радикализированный модерн», «поздний модерн», но все же МОДЕРН.
• Постмодернистская социология конца XX века.  Концептуализация современности в постмодернистской социологии, осуществляющаяся через анализ изменения природы и функций научного знания, оформляет исследование природы «социального» и его трансформации и создание теории социального, где «социальное» – это масса, сопротивляющаяся любому упорядочиванию, любому социально трансформирующему разуму. Теория бесконечных «сетей взаимодействий», в которые «пойман» индивид, сопротивляющийся любой упорядоченности, – вот образ социального и общества постмодернистской  мысли.
• Системная теория Н.Лумана. Основные понятия.           Никлас Луман рассматривает общество как систему  или “Общество общества”. теория Теория Лумана описывает процесс возникновения «Мирового общества» в качестве осевого для социального развития западной цивилизации как таковой.             Луман использует такие универсальные – как для естественных, так и для социальных наук – ключевые понятия как аутопойесис, бифуркация, биологическая эволюция, хаос, система и функция, информация и коммуникация и описывает динамику эволюционирования всех важнейших сфер общества: Право и Политику, Науку и Образование, Религию и Искусство, Экономику и Любовь.
• Теория конструктивистского структурализма П. Бурдье. П. Бурдье предложил использовать одновременно два принципиальных подхода при изучении социальных реалий. Первый – структурализм, который им реализуется в виде принципа двойного структурирование социальной реальности: а) в социальной системе существуют объективные структуры, независящие от сознания и воли людей, которые способны стимулировать те или иные действия и стремления людей; б) сами структуры создаются социальными практиками агентов.

Источник: http://StudyFinance.ru/otzyvy/127327-adaptivnoe-shassi-FLEXRIDE-otzyivyi

Адаптивное шасси | Справочная информация

Использование файлов «cookie» ГК Favorit Motors

На веб-сайтах и в онлайн-сервисах ГК Favorit Motors могут использоваться файлы «cookie». Файлы «cookie» позволяют пользоваться корзиной для покупок и персонализировать просмотр наших сайтов.

Они помогают нам отслеживать наиболее посещаемые веб-страницы, определять эффективность рекламы и интернет-поисков, а также дают представление о поведении пользователей, что позволяет улучшать наши средства коммуникации и продукты.

Если вы хотите отключить файлы «cookie» в веб-браузере, свяжитесь со своим провайдером. На наших веб-сайтах используются файлы «cookie». Отключив их, вы можете потерять доступ к некоторым разделам сайтов. Мы используем следующие категории файлов «cookie», на наших веб-сайтах и прочих онлайн-сервисах:

Категория 1 — строго необходимые файлы «cookie». Эти файлы «cookie» необходимы для просмотра наших веб-сайтов и использования их функций. Без них невозможно обеспечить работу таких сервисов, как корзина, интернет-оплата, оформление кредита.

Категория 2 — эксплуатационные файлы «cookie». Эти файлы «cookie» собирающие информацию об использовании веб-сайтов, например, о наиболее часто посещаемых страницах. Такие данные могут быть использованы для оптимизации наших веб-сайтов и упрощения навигации. Эти файлы «cookie» также используются нашими аффилированными лицами для того, чтобы определить, перешли ли вы на наш веб-сайт с сайта аффилированных лиц воспользовались ли вы нашими сервисами и купили ли вы наши продукты в результате посещения веб-сайта, в том числе — какие именно продукты и сервисы вы купили. Эти файлы «cookie» не используются для сбора личной информации. Вся информация, собранная с их помощью, предназначена для статистических целей и остается анонимной.

КАК УПРАВЛЯТЬ ФАЙЛАМИ COOKIE НА ВАШЕМ ПК:

Если Вы хотите разрешить использование файлов «cookie» нашего сайта, следуйте описанным ниже действиям:

Источник: https://online.favorit-motors.ru/articles?id=9

Opel Astra 2009 FlexRide и конструкция подвески

16.07.2009 (показов – 13088 )

Opel объявил дату (17.09.09) официального показа Astra на автосалоне во Франкфурте. Дата объявлена в новым пресс-релизе, в котором приоткрыта завеса секретности над содержимым новой Astra. Этот документ, в основном касается описания системы FlexRide, которая кажется становится любимым коньком , в деле рекламной компании новых Insignia и Astra.

На сей раз, кроме громких слов о достоинствах FlexRide, были представлены несколько рисунков, которые дают новую пишу для размышлений и предположений о том как будет устроена новая Astra.

Основой для Flexide, послужила хорошо известная по предыдущей модели, ситема IDS Plus с CDC (Continuous Damping Control) -системой непрерывного управления демпфированием.

Честно говоря, пока не ясно, чем будет отличаться новый FlexRide от старой CDC. Но принцип работы у них совершенно одинаковый и основан на электронном управлении характеристиками амортизаторов. Передняя подвеска, судя по всему, не претерпела революционных изменений. Все тот же Mac Pherson и рычаги опирающиеся на мощный подрамник.

Надо признать что тут особых изменений и не ожидалось. Конструкция этого узла хорошо зарекомендовала себя на прошлых моделях. А вот с задней подвеской сюрпризы как раз ожидались. Я уже писал в статье от 01.07.2009 , что надеюсь увидеть наконец многорычажную заднюю подвеску, аналогичную подвеске Insignia, но боюсь что опять увижу древнюю заднюю балку.

К сожалению, мои опасения оправдались. Действительно основу задней подвески составляет все та же традиционная конструкция балки. Но теперь она дополнена новым узлом – “механизмом Уатта (Watt)”.

Давайте разберемся зачем нужен этот механизм и как он работает.

При движении, особенно по пересеченной местности, задняя подвеска испытывает серьезные боковые нагрузки, которые влияют на устойчивость автомобиля. Задний мост, под действием этих поперечных нагрузок деформируется и геометрия задней подвески и углы установки колес , существенно нарушаются.

Но он довольно громоздок и как правило применялся на заднеприводных автомобилях с неразрезным задним мостом. Идеальное решения для автомобилей а-ля Нива. Именно владельцы этих машин любят “приколхозить” узел Watt'a на задний мост своего стального коня (см. фото внизу). А вот вкрячить такой узел в заднюю подвеску с U образной балкой (1), не так просто.

Дело в том что механизм Watt'a следует размешать максимально близко к оси вращения колес и в точке пересечения этой оси с продольной осью автомобиля. А в Astra, в отличии от Нивы, эта точка находится в воздухе, а не на балке заднего моста.

Вот и пришлось конструкторам Astra строить дополнительную балку (2) , к которой уже крепится механизм Watt'a (3) с тягами (4).

Конечно такое решение придает поперечную жесткость задней подвеске. Но и есть ряд недостатков.

В задней подвеске появляется пяток сейлентблоков, которые неминуемо будут изнашиваться и рано или поздно их бряканье услышат в салоне автомобиля. Кроме того появляется еще пара точек крепления элемента подвески к кузову и эта точки обязаны быть жесткими. Но при этом, через такие точки будут передаваться вибрации на кузов, что скажется на шуме в салоне.

А Astra и так не самая тихая машина в плане шумоизоляции. Насколько оправдано решение установить механизм Watt'a в заднюю подвеску, покажет время. Но такое решение можно обозначить известной пословицей “дешево и сердито”. Опять применено “дешевое” решение, и это похоже становиться системой в новых Opel' ях.

Но напоследок , хочется добавить ложку меда. На рисунке корпуса рулевой рейки, можно разглядеть механизм похожий на электроусилитель руля. Становиться как то веселее, все же не древний гидрач, как в Insignia или в Кadett-Е.

© Autopro

Коментарии к статье пока отсутствуют.

Источник: http://www.autopro.spb.ru/?artun=00000065

Кроссовер Lexus RX впервые обзавёлся адаптивной подвеской — ДРАЙВ

Ассоциаций с масштабированным «эн-иксом» удалось избежать: интегрированные в фары дневные ходовые огни выглядят аккуратнее отдельных стрелок на бампере, как у младшей модели. Здесь показан вариант 350 F Sport.

Паркетник Lexus RX четвёртого поколения хоть и является эволюцией предыдущей машины, но шагнул вперёд практически по каждому параметру. Под оболочкой, выполненной в стиле последних Лексусов, — более прочный и жёсткий силовой каркас, модернизированные моторы и новый набор систем безопасности Lexus Safety System+.

Он объединяет практически всё — от контроля за полосой до адаптивного круиза (с полной остановкой) и мониторинга слепых зон. Ещё тут появилась «умная» подвеска, пересмотрена компоновка органов управления. Вдобавок 19-дюймовые колёсные диски уступили место новым 20-дюймовым (в них можно заказать цветные вставки).

Длина новинки — 4890 мм (+120 мм к предшественнику), ширина — 1895 (+10), высота — 1690 (на 10 мм выше, чем прежняя полноприводная версия), колёсная база — 2790 мм (+50).

Зачернённые задние стойки — решение в индустрии неновое (вспомним «французов» и «немцев»), но на Лексусах такую «парящую» крышу мы видим впервые.

Подвеска (McPherson спереди и двойные поперечные рычаги сзади) перекроена ради улучшения управляемости.

Вдобавок модель впервые получила адаптивное шасси Adaptive Variable Suspension (AVS, наличие зависит от комплектации). Оно подстраивает амортизаторы под условия движения и снижает крены кузова в поворотах.

Селектор трансмиссии переехал с центральной консоли вниз, а новый экран мультимедиа (аж на 12,3 дюйма) поднялся выше. Перед водителем — цветной проекционный дисплей.

Задний ряд оснащён электроприводом складывания (в пропорции 60/40), боковые места — подогревом. В виде опции можно установить экраны в передних подголовниках (11,6 дюйма).

Новинка оснащена одной из двух силовых установок. Первая — 3,5-литровая «шестёрка», развивающая 300 л.с.

(+23 к предшественнику), сочетаемая с новым восьмиступенчатым «автоматом» (был шестиступенчатый). У версии RX 450h — агрегат V6 3.5, работающий по циклу Аткинсона, который на пару с электродвигателем выдаёт около 300 л.с. (тут мощность не изменилась).

Задние L-образные фонари (показан гибрид RX) дополнены подсветкой задней дверцы, создающей мерцающий световой эффект.

Такаюки Кацуда, главный инженер RX, считает новинку ярким инновационным продуктом, сохранившим верность традициям. Что в итоге перевешивает — традиции или инновации, можно будет понять только после личного знакомства. Добавим, что в прошлом году в России было продано 6690 «эр-иксов», модель вошла в тройку лидеров своего сегмента. В нынешнем году успех под вопросом, так как часть потенциальных клиентов и поклонников модели наверняка отложит покупку до появления нового поколения. Только вот дата старта продаж на нашем рынке пока не определена. Тем более рано говорить о ценах.

История (Роберт Есенов, Леонид Попов)

Lexus RX — первый кроссовер марки и родоначальник класса среднеразмерных премиум-паркетников. Автомобиль, появившийся в 1998 году, специально разрабатывался для Штатов. Нейтральная внешность, качество и надежность, богатое оснащение и адекватные цены позволили за пять лет продать более 360 тысяч машин. Кроссовер оснащался двигателем V6 3.0 мощностью 220 л.с. и четырехступенчатым «автоматом». В 2000 году RX 300 начали официально продавать в Европе, где до 2003-го было реализовано около 15 тысяч машин. На японском рынке у Лексуса был праворульный брат-близнец Toyota Harrier с менее мощными двигателями — «четверками» 2.2 и 2.4.

Представленный в 2003 году RX второго поколения остался бестселлером. Ежегодно в США раскупали около 100 тысяч машин. Европейцы получили новый паркетник одновременно с американцами. Но в США RX носил индекс 330 и оснащался мотором V6 3.3 (230 сил). Европа довольствовалась версией RX 300 с 203-сильной «шестеркой».

В 2005-м на рынок вышли гибридные кроссоверы RX 400h (на фото — вверху) с 276-сильной силовой установкой и слегка измененной внешностью, а спустя два года версии RX 300/330 подверглись рестайлингу. Появился новый общий индекс — RX 350 (V6 3.5, 277 л.с.). За десять лет Lexus RX разошёлся по миру миллионным тиражом. Десятая часть осела в Европе: из них 23 тысячи машин — в России с 2003-го. Но это только официальная статистика, а RX с самого начала был любимцем наших «серых» дилеров.

Кроссовер третьего поколения появился в 2008 году. Проектировали его с оглядкой на предшественника, но многое было пересмотрено. Появились новые многорычажка сзади и система полного привода с многодисковой управляемой электроникой муфтой вместо вискомуфты. Гамма моторов (в очередной раз модернизированных) включала «четвёрку» 2.7, «шестёрку» 3.5 и гибридную установку. «Автомат» стал шестиступенчатым (ранее был на пять передач), система курсовой устойчивости и помощи старта в гору, активные подголовники и полный набор эйрбэгов (включая коленные) — стандартными.

В 2012 году модель пережила рестайлинг, затронувший не только внешность. В частности, была увеличена жёсткость кузова и перенастроено рулевое управление ради лучшего отклика. «Третий» RX, как и предшественники, занимал лидирующие позиции в классе на ключевых рынках, а его гибридная версия в США стала самым продаваемым двоякодвижимым Лексусом. Все поколения RX разошлись по свету тиражом 2,1 млн штук. Это самый продаваемый Lexus в истории (три из десяти купленных автомобилей Lexus — это RX).

Источник: https://www.drive.ru/news/551bed2795a65605b7000053.html

Справочник подвесок: на чем стоим?

9 января 2011 годаВ подвеске Agility Control у моделей «Мерседес-Бенц» жесткость амортизаторов меняется в зависимости от частоты и амплитуды, с которой перемещается шток.В подвеске Agility Control у моделей «Мерседес-Бенц» жесткость амортизаторов меняется в зависимости от частоты и амплитуды, с которой перемещается шток.

История адаптивных подвесок

Она начинается в середине 50-х годов прошлого века, когда французская фирма Citroen установила гидропневматику на заднюю ось представительного Traction Avant 15CV6, а чуть позже — на все четыре колеса модели DS. На каждом амортизаторе располагалась сфера, разделенная мембраной на две части, в которых находится рабочая жидкость и подпирающий ее газ под давлением.

В 1989 году появилась модель XM, на которой установили активную гидропневматическую подвеску Hydractiv. Под контролем электроники она подстраивалась под дорожную ситуацию. Сегодня на Citroen работает Hydractiv третьего поколения, причем наряду с обычной версией предлагают и более комфортную с приставкой Plus.

В прошлом веке гидропневматическую подвеску устанавливали не только на «ситроены», но и на дорогие представительские автомобили: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Кстати, автомобили, увенчанные трехлучевой звездой, и сейчас не избегают такой схемы.

Active Body и другие системы

Система Active Body Control (активный контроль за кузовом) по конструкции отличается от Hydractiv, но принцип похож: изменяя давление, задают жесткость подвески и дорожный просвет (гидроцилиндры поджимают пружины).

Впрочем, у Mercedes-Benz есть и варианты шасси на пневмоподвесках (Airmatik Dual Control), задающие дорожный просвет в зависимости от скорости и загрузки. За жесткостью амортизаторов следит ADS (Adaptive Damping System — система адаптивного демпфирования).

А как более доступный вариант покупателям «мерседесов» предлагают подвеску Agility Control с механическими устройствами, регулирующими жесткость.

Блок управления получает от датчиков данные о перемещении колес и кузова и соответствующим образом изменяет жесткость шасси. Характеристики задают электромагнитные клапаны, установленные на амортизаторах.

Пневмопружины позволяют изменять в довольно широких пределах дорожный просвет и плавность хода. Иногда их устанавливают отдельно от амортизатора, но чаще объединяют ради компактности и удобства монтажа, как, например, на «Ауди-А8».Пневмопружины позволяют изменять в довольно широких пределах дорожный просвет и плавность хода. Иногда их устанавливают отдельно от амортизатора, но чаще объединяют ради компактности и удобства монтажа, как, например, на «Ауди-А8».
Аналогичную адаптивную подвеску применяет Audi, однако на некоторых моделях устанавливают оригинальную систему Audi Magnetic Ride. Демпфирующие элементы заправлены магниторезистивной жидкостью, изменяющей вязкость под действием магнитного поля. Кстати, конструкцию, работающую по такому же принципу, первым применил Cadillac. И название у «американцев» созвучное — Magnetic Ride Control. Вписавшись в эту семью, Volkswagen пока не спешит расставаться с именами собственными. Интеллектуальное шасси от Porsche с амортизаторами, управляемыми электроникой, а на некоторых моделях еще и пневмоподвеской, носит обозначение PASM (Porsche Active Suspension Management — активное управление подвеской). Эффективно бороться с кренами и клевками помогает другое именное оружие PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control — динамический контроль шасси). Стабилизаторы поперечной устойчивости с гидронасосами практически не дают кузову кланяться из стороны в сторону. Opel почти десятилетие устанавливает IDS (Interactive Driving System — интерактивная система вождения) на серийные модели. Основной ее составляющей служит CDC (Continuous Damping Control — непрерывное управление демпфированием), настраивающая амортизаторы в зависимости от дорожных условий. Кстати, аббревиатуру CDC используют и другие производители, например Nissan. В новых моделях Opel хитрые электронные и механические приспособления называют «флексами». Не стала исключением и подвеска — ее нарекли FlexRide.У BMW другое заветное слово — Drive. Поэтому вполне логично, что адаптивную подвеску называют Adaptive Drive. К ней относятся системы подавления кренов Dynamic Drive и регулирования жесткости амортизаторов EDC (Electronic Damper Control). Последней наверняка скоро тоже придумают обозначение со словом Drive.Toyota и Lexus пользуются общими названиями. За жесткостью амортизаторов следит система AVS (Adaptive Variable Suspension — адаптивная подвеска), дорожный просвет регулирует пневмоподвеска AHC (Active Height Control — активный контроль высоты кузова). Проходить повороты с минимальными кренами позволяет KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), управляющая гидроприводами стабилизаторов. Аналог последней у Nissan и Infinity — оригинальная система НВМС (Hydraulic Body Motion Control — гидравлический контроль за передвижением кузова), изменяющая характеристики амортизаторов и уменьшающая тем самым раскачку автомобиля из стороны в сторону.
Минимальный набор для автомобиля представительского класса, обеспечивающий достойную плавность хода и надежную управляемость, — пневмоподвеска и амортизаторы с регулируемой жесткостью.Минимальный набор для автомобиля представительского класса, обеспечивающий достойную плавность хода и надежную управляемость, — пневмоподвеска и амортизаторы с регулируемой жесткостью. Любопытную идею реализовала фирма Hyundai, установив на новой Sonata заднюю подвеску AGCS (Active Geometry Control Suspension — активный контроль за изменением геометрии). Электромоторы приводят в движение тяги, изменяя углы установки колес. Таким образом электроника помогает корме подруливать в поворотах. Кстати, у некоторых автомобилей электромоторы, подчиняющиеся активному рулевому управлению, изменяют вместе с передними угол поворота. Например, RAS (Rear Active Steer — активные задние колеса) у Infinity или Integral Active Steering у BMW.Справочник подвесок: на чем стоим?Справочник подвесок: на чем стоим?Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/276192-spravochnik_podvesok_na_chem_stoim/

Тест, который вы ждали

?

ffocused (ffocused) wrote,
2011-04-26 11:19:00 ffocused
ffocused
2011-04-26 11:19:00

Текст: Elmar Siepen Эльмар Зипен Auto Zeitung 25.04.

2011

Audi A3 Sportback 2.0 TDI | BMW 120d | Ford Focus 2.0 TDCi | Mazda 3 2.2 CD | Opel Astra 2.0 CDTI | VW Golf GTD
VW Golf GTD
Л.с./кВт 170/1250-100 км/ч за 7.90 сек.,Передний привод, 6-ст АКППМакс.

скорость: 220 км/чРасход во время теста 6,3 л на 100 кмТорможение со 100 км/ч: с холодными тормозами 36,1 м и 35,9 м – с прогретыми.

Цена: 30760 €

Opel Astra 2.0 CDTI
Л.с./кВт 160/1180-100 км/ч за 9.20 сек.,Передний привод, 6-ст МКППМакс. скорость: 215 км/чРасход во время теста 6,4 л на 100 км

Цена: 24465 €

Ford Focus 2.0 TDCi
Л.с./кВт 163/1200-100 км/ч за 8.40 сек.,Передний привод, 6-ст АКППМакс. скорость: 215 км/чРасход во время теста 6,6 л на 100 км

Цена: 27850 €

Audi A3 Sportback 2.0 TDI
Л.с./кВт 170/1250-100 км/ч за 7.90 сек.,Передний привод, 6-ст АКППМакс. скорость: 224 км/чРасход во время теста 6,5 л на 100 км

Цена: 27950 €

Mazda 3 2.2 CD
Л.с./кВт 185/1360-100 км/ч за 7.90 сек.,Передний привод, 6-ст МКППМакс. скорость: 213 км/ч

Цена: 27990 €

BMW 120d
Л.с./кВт 177/1300-100 км/ч за 7.70 сек.,Задний привод, 6-ст МКППМакс. скорость: 228 км/чЦена: 28800 €

Итог теста:

VW Golf – I место

Отзывы:- самый дорогой в тесте,- почти идеальные сиденья,- Наличие “ступеньки” в багажнике при сложенных задних спинках,- „Адаптивное шасси DCC“ (за 965 евро) с режимами “спорт”, “нормальный” и „Comfort“  вместе с опциональными 18-дюймовыми дисками (за 715 евро) существенно потряхивают задних пассажиров.- Двигатель + DSG работают прекрасно и быстро разгоняют автомобиль, при этом потребяляя мало топлива. И это при том, что автомобиль не оборудован системой Start-Stop.- Автомобиль не имеет излишних кренов- неотключаемая, но достаточно поздно вмешивающаяся и мягко работающая ESP

Opel Astra – II место

Отзывы:- прекрасная оснащённость за эти деньги,- двигатель хоть и работает приятно, но самый медлительный в тесте,- 6-ст. МКПП куда лучше, чем у Mazda 3- адаптивное шасси FlexRide за 980 евро неплохо сглаживает неровности дороги- сзади в подвеске – механизм Уатта- дозирование торможения могло быть и получше- объем багажника от 370 до 1235 л- “ступенька” при сложенных креслах ликвидируется заказом  “Flex-Floor” для багажника  (за 90 евро)

Ford Focus – III место

Отзывы:- Непонятно, почему “поворотные” фары отсутствует в списке опций,- Местами встречаются слишком крупные зазоры,- Перегруженное клавишами рулевое колесо,- Наибольший в тесте объём багажника (573 кг)- Такого сильного дизеля у Focus ещё никогда не было,- PowerShift – с двухдисковым сцепленем (1.750 евро). В режиме S cубъективно коробка работает ленивее чем двухдисковые АКПП в Audi и VW.- Подвеска: на залатанном асфальте – хорошая поглощающая способность, хотя следующие друг за другом неровности дороги приводят иногда к несколько излишнему беспокойству кузова

Audi A3 – IV место

Отзывы:- автомобиль староват, но может предложить высочайшее качество сборки, а также ряд систем: динамичный поворотный свет, затемняемые наружные зеркала заднего вида или автоматический дальний свет фар.- Даже на самых плохих дорогах ничего не громыхает. Материалы выглядят высококачественными, пассажировместимость порядочная. Но Audi может еще больше: Дажебез адаптивной подвески, она слушается управления намного лучше, чем новая Astra и остадаже Форд Фокус.- Однако всеобъемлющего качества на уровне Golf GTD автомобиль не лостигает.- В слаломе , вместо с Golf, автомобиль получит золотую медаль. – Система Start-Stop,- Audi – это зрелый в каждой детали и солидный автомобиль. 

BMW 120 – V место

Отзывы:- Свободный от влияния “момента” руль делает именно то, что приказывает ему водитель . При этом, рулевое управление в любое время обеспечивает ровный контакт с дорогой. Таким образом, езда по шоссе – одно удовольствие.- У BMW самый отточенный двигатель в тесте. И самый тихий.- Шестиступенчатая коробка передач настолько точна, а ходы её настолько коротки, что всегда хочется ехать ещё и ещё.- По-спортивному тугое шасси- В “плюсах” также незначительные крены кузова и послушность в управлении. В “минусах”  – это достигается за счёт потери в комфорте. – BMW – автомобиль для активных водителей, которым нужна динамика.

Mazda 3 – VI место

Отзывы:- Тормоза (особенно прогретые) хуже, чем тормоза конкурентов,- Если выключить ESP и резко затормозить задок кузова покажется очень легким,- Очень многие опции (разве что за исключением окраски “металлик”) – в “стандарте”.- ровный пол багажника, низкая погрузочная высота и действительно приемлемый по размерам второй ряд сидений- самый большой багажник,

– шасси, однако, никак не сравнится с конкурентами

Источник: https://ffocused.livejournal.com/153380.html

Opel Insignia BiTurbo. Что Европе хорошо…

Всё чаще европейские покупатели седанов и универсалов сегмента D+ обращают внимание на быстроходные модификации, оснащённые мощными турбодизелями. Выгода очевидна: расход топлива и вредные выбросы меньше, налоги ниже, а большой крутящий момент обеспечивает хорошую динамику.

И, если есть спрос, то будет и предложение. За последнюю пару лет на рынок вышли Citroen C5 2.2 HDi, Peugeot 508 GT (оба – 204 л.с.), и Ford Mondeo с 200-сильным двигателем того же объёма, а новым игроком в этом жанре становится Opel Insignia.

Чем ответит конкурентам одна из самых высокотехнологичных машин в классе?

Insignia для Opel – это настоящий прорыв, множество инновационных технологий дебютировало именно на флагманской модели.

К тому же, Insignia заслужила престижную награду «Европейский автомобиль 2009 года», а не так давно на заводе в Рюссельсхайме отметили выпуск 500-тысячной Insignia.

Потому-то, видать, немцы и не торопятся с рестайлингом, потихоньку внедряя новое оборудование и двигатели. Одним из них и стал новейший турбодизель. Простите, битурбодизель!

Интерьер Opel Insignia пока не претерпел никаких изменений – салон немцы «причешут» в ходе грядущего рестайлинга. На фото – салон Insignia с опциональными спортивными сиденьями, которые имеют сертификат ортопедической ассоциации AGR (и они, кстати, весьма удобны). Кожаная отделка – Indian Summer. Руль – из пакета OPC Line

Для чего опелевцам понадобились две турбины? Ответ прост – они стали заложниками ситуации.

Разработка полностью нового двигателя объёмом 2,2 литра ради одной-двух моделей (если, например, добавить кроссовер Antara) обошлась бы в слишком большую сумму, да и едва ли он имел шансы оказаться под капотами более компактных «Опелей» или «коллег» по концерну General Motors.

Увы, никуда не делся и один из главных минусов Opel Insignia – сзади теснее, чем во многих одноклассниках

Говорят, работы над «заряженной» версией известного 1956-кубового мотора (он стоит, в том числе, и на Insignia) начались ещё в 2008 году, но из-за кризиса проект задвинули в долгий ящик. К счастью, Opel смог найти средства, «разморозить» и довести до логического завершения труды инженеров.

В новом двигателе применена «последовательно-параллельная» схема двойного турбонаддува.

До 1500 об/мин «дует» маленькая турбина, которая должна обеспечивать необходимую тягу на низах, затем к ней подключается большая «улитка» – вместе они нагнетают воздух до 3000 об/мин, после чего работает только основной турбокомпрессор.

Новый битурбомотор легко опознать по маленькой серой коробочке между двигателем и «телевизором». Это… интеркулер, охлаждающий воздух от «первой» небольшой турбины. Почему он находится в том месте, где он почти не обдувается воздухом? Он жидкостный! Да-да, радиатор находится в водяной «рубашке», связанной со штатной системой охлаждения двигателя. Второй интеркулер имеет нормальные размеры и расположен в привычном месте – внизу за передним бампером

Типа привода? Вы не ослышались! Opel Insignia с новым мотором предлагается как в переднеприводном варианте, так и с полноприводной трансмиссией.

И, помимо четырёх ведущих, у модификации 4х4 с муфтой Haldex есть ещё пара бонусов – отныне для неё можно заказать шасси, как у… Insignia OPC!

Вслед за появлением тормозной системы Brembo (на фото – слева вверху) на Insignia OPC инженеры Opel начали устанавливать их и на другие машины с молнией на эмблеме. Сначала эти тормоза получила новая Astra OPC, теперь настала очередь Insignia BiTurbo

Неудивительно, что сначала я устремился именно к такой версии. А они все – скромного серого цвета. Но сквозь эффектные 20-дюймовые колёсные диски с шинами 245/35 R20 Pirelli P Zero видна мощная тормозная система Brembo с четырёхпоршневыми суппортами, перфорированными роторами диаметром 355 мм и алюминиевой ступицей.

Спереди – стойки HiPerStrut с отделёнными от амортизаторов поворотными кулаками (они уменьшают эффект «силового подруливания»). Плюс активное шасси FlexRide, позволяющее изменять жёсткость подвески, усилие на руле и отклики на педаль «газа». И вишенка на торте – электронноуправляемый задний межколёсный дифференциал eLSD.

Но зачем всё это «семейному» дизелю?

Зажигать! Insignia лихо срывается с места под грубый дизельный рык, а организаторы подготовили нам отличный маршрут с горными серпантинами.

И лишь в хорошо просматриваемых «шпильках» на спусках можно позволить себе большее и заставить Pirelli поработать на грани. «Держак» отменный! Но огонька не хватает.

Неожиданное проворство дизельной Insignia на серпантине объясняется ещё и отсутствием огромного «оковалка» V6 над передней осью. Да и расход в «боевом» режиме у нас так и не превысил 10 л/100 км. Страшно представить, сколько «кушала» бы Insignia с турбированным бензиновым двигателем объёмом 2,8 литра в тех же условиях. Правда, за обедом среди коллег возникла оживлённая дискуссия.

«Царь-то (битурбо) не настоящий, крутящего момента на низах не хватает!» Да, на подъёмах действительно стрелку тахометра желательно держать поближе к отметке «2», но, пардон, чего вы ждали от мотора объёмом всего-то два литра? И никаких чудес здесь быть не может.

Тем более, в характеристиках честно заявлена «полка» момента с 1750 об/мин, хотя те же ТТХ гласят, что 320 Н?м доступно уже с 1250 об/мин.

Но, пересев в другую машину, я обнаружил, что ей разгон на «низах» даётся чуть лучше.

В чём дело? Передний привод! Во-первых, мотору не нужно крутить четыре больших и тяжёлых колеса, карданный вал и «лишние» полуоси, а, во-вторых, такая Insignia на 69 кг легче полноприводного седана (1664 кг).

Адаптивное шасси FlexRide имеет широкую гамму настроек – можно, например, оставить стандартную, белую подсветку приборного щитка в спортивном режиме, или не менять алгоритм работы АКПП, отклики на «газ» или «тяжесть» рулевого управления. А кнопка Eco заставила нас призадуматься – мы десятки раз нажимали на неё, тщетно пытаясь почувствовать изменения в поведении автомобиля. Ответ пришёл на городских улицах – это всего лишь клавиша деактивации системы «старт/стоп» (инструкции в машине не было)

Впрочем, и OPC-подвеска даже на 20-дюймовых дисках вовсе не превращает большой седан в «табуретку». Конечно, в режиме Sport амортизаторы излишне рьяно сообщают водителю и пассажиру о профиле дороги, но уже с «базового» режима оставляют пятые точки в покое.

И, вообще, вдоволь наигравшись настройками, я вернулся в стандартный алгоритм – в Tour машина слишком «расслабляется». Это касается и работы шестидиапазонного «автомата» (довелось проехать и на такой Insignia).

Вот она – самая важная опция для Insignia Biturbo!

По прорези в хромированной верхней планке решётки радиатора можно определить машину с активным круиз-контролем – за ней расположен радар. Кроме того, он же используется для системы контроля за движением, которая отслеживает дистанцию и в случае опасного сближения способна сама замедлить автомобиль

Гидротрансформатор избавляет от ювелирной точности работы сцеплением при трогании (оно здесь не самое информативное, что усугубляется пресловутым недостатком тяги на «низах»), а коробка переключается быстро и плавно, без каких-либо рывков.

И динамика практически не страдает – разница лишь в 0,1 секунды по сравнению с «механикой», но комфорта при этом намного больше.

Кроме того, Insignia обзавелась комплексом Opel Eye второго поколения – теперь камера за лобовым стеклом способна распознавать знаки «обгон запрещён» и отслеживать дорожную разметку

Правда, заявленный расход топлива в городском в таком случае вырастает с 6,6 л/100 км до 8,4л/100 км, а выбросы углекислого газа увеличиваются со 144 г/км до 169 г/км! Серьёзная разница! Потому-то в Европе большинство Opel Insignia с новым двигателем будет ездить с механическими «коробками». В России, понятное дело, этот вариант абсолютно исключён.

Insignia на нашем рынке и так не может похвастать какими-либо заметными продажами и плетётся в арьергарде сегмента D+. И причина как раз в КПП. Шутка ли, с «автоматом» нам предлагают лишь бензиновую 220-сильную модификацию 2.0 Turbo и 160-сильный турбодизель. А все менее мощные и более доступные Insignia – только с «механикой»! Дорогую версию с турбированным V6 (2.8 л, 260 л.с.

) и вовсе убрали из шоу-румов российских дилеров.

Изменит ли ситуацию Insignia Biturbo?  Да, у неё есть и «автомат», и полный привод, но вряд ли цена на такую машину окажется привлекательной – в Европе Insignia Biturbo обойдётся на 2 750 евро дороже аналогичной 160-сильной версии, то есть в хорошей комплектации окажется никак не дешевле 1,4 миллиона рублей.

Там же и конкуренты. Citroen C5 2.2 HDi Exclusive оценивается у нас в 1 399 000 рублей, хэтчбек Ford Mondeo 2.2 Sport стоит 1 442 500 рублей, а Peugeot 508 GT и вовсе тянет карман на 1 479 000 рублей (пусть и в шикарной комплектации). И они не могут похвастать популярностью.

К тому же, есть традиционные опасения, как будет работать новейший дизель «Евро-5» на нашем топливе. Так что в российском представительстве Opel ещё не определили дальнейшую судьбу этой модификации на нашем рынке.

Быть может, она приедет к нам вместе с обновлённой Insignia (ожидается, что она дебютирует в сентябре на автосалоне в Париже), а, может, не приедет вообще. Не наш формат.

ТЕХНИКА

До 1500 об/мин выхлопные газы раскручивают крыльчатку только малой турбины, в интервале 1500-3000 об/мин работают оба турбокомпрессора, а при оборотах коленвала свыше 3000 об/мин в работе остаётся только большая. Каждый из нагнетателей имеет свой интеркулер – объёмом 2 л и с жидкостным охлаждением (!) для малого и объёмом 9 л и с воздушным охлаждением – для большого

Слева – элементы подвески от Opel Insignia OPC. Стойка HiPerStrut имеет отделённый от амортизатора поворотный кулак. Стойка не поворачивается вслед за кулаком, что уменьшает передачу «паразитных» моментов на руль. В тормозной системе используется четырёхпоршневой суппорт Brembo, перфорированный ротор диаметром 355 мм и алюминиевая ступица. Диаметр «блинов» обычной Insignia с битурбодизелем – 337 мм

Вадим Гагарин
Фото автора и компании Opel 

Источник: http://www.oka-club.ru/articles.htm?id=16313